开栏的话：向出行服务商转型、向科技公司转型，是近年来汽车企业经营的主旋律。从搭建出行平台到创办科技公司再到跨界合作，车企转型的方式随着时代的变化、产业的发展而调整。汽车产业如何从传统的重工业发展为新兴的科技产业，就看本轮车企的转型情况了。自本期起，本报开设“车企科技转型实录”栏目，记录汽车企业在向科技公司转型过程中的点点滴滴，见证汽车行业破圈发展。

近两年来，转型科技公司，已经是传统车企的共识。汽车大集团纷纷创办汽车科技公司。这些由车企创办的科技公司日前进展得如何?能否帮助车企向科技公司转型等?这一系列问题不仅决定着传统车企的发展，也关系着汽车行业的发展。

独资、合资都是为了转型

转型科技公司，绝非一日之功。对于大多传统车企而言，成立科技公司可谓是其转型的第一步。成立科技公司不仅可以让车企开展更多具体业务，车企还可通过独立运行的机制，脱离传统的管理模式，开创更多元的合作模式、创新经营管理体制，开展科技领域的业务探索。

记者整理发现，近年来，国内大型汽车集团成立的科技类公司，虽然大都是车企100%控股，独立运营，但也不乏合资公司。通过跨行业、跨企业进行合资合作，传统车企不仅可以借助不同的力量推动自身转型，还可以借助其他企业分担经营风险和资金压力。此外，强强联合也有助于产生科技成果。比如：一汽、长安、东风三家车企联合中国兵器装备集团有限公司和南京江宁经开科技发展有限公司成立的中汽创智科技有限公司(以下简称“中汽创智”)是最引人注目的一个代表。

中汽创智的经营业务包括：工业自动控制系统、新能源汽车生产测试设备、集成电路、电子元器件、工程和技术研究、试验等核心零部件、新能源汽车等，其中不乏我国传统车企存在很大短板的业务模块。可以看出，三大车企希望借助合资科技公司的力量补齐短板，开创新业务，早日实现向科技公司转型。

本质上看，中汽创智仍是车企间合作的产物。在选择科技公司合作伙伴时，车企更倾向于联合其他领域的巨头企业，如长安汽车就与互联网巨头腾讯跨界合资，成立了北京梧桐车联科技有限公司(以下简称“梧桐车联”)。爱企查显示，其经营范围涵盖技术开发、技术咨询、技术服务、技术转让;经济贸易咨询;设计、制作、代理、发布广告;货物进出口、技术进出口;销售自行开发的产品。梧桐车联的梧桐系统已经实现了在长安汽车主要智能车型上的应用，让相关车型具备了较高的智能水平。而作为一个开放的科技企业，梧桐系统也向其他车企开放。

“受到来自行业变革和自身转型的压力，车企需要选择与具备开放平台和先进技术的业外企业进行合作。”正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所言，面对新发展挑战，跨界合作令车企转型见效更快。在崔东树看来，智能网联汽车不仅需要车企与传统供应链中不同的技术供应商(如人车智能交互设备、5G-V2X，智能驾驶相关的芯片等)合作，还需要在原有供应链管理模式的基础上进行创新。

此外，车企无法获得智能网联服务所需的所有外部数据，如用户日常行为数据、区域内用户驾驶行为数据等，这就需要它们借助合作方的力量加快自身新业务拓展。大多数车企不具备独立开发泛车型车机系统的技术条件和市场优势，因此需要依靠独立成熟的合作伙伴进行深度开发，否则车企将面对巨额的前期研发投入和极大的后期外部兼容性的考验;同时，智能网联汽车的发展需要大量的网联技术人才，在这类人才储备方面，互联网科技公司明显要比传统车企更具优势。

“反观业外企业，它们需要具备最大程度的可开放性，可扩展的智能网联服务平台，最大可能覆盖目标用户群体，在人机交互、人工智能、大数据等领域具备行业领先优势，并持续为车企赋能，在智能网联汽车市场中保持足够的竞争力。”崔东树如是说。事实上，不仅在智能网联方面，车企需要借助合作伙伴的力量加快推进，在新能源汽车等其他新兴科技领域的合作大多也都具有跨界的特点。

在与其他企业合资成立科技公司之外，有的车企还独资创办了各种各样的新科技公司，业务范围非常广。如长安汽车就注册成立了包括重庆长安车联科技有限公司、南京长安车联科技有限公司、重庆车和美科技有限公司、重庆长安汽车软件科技有限公司、合肥长安宜行科技有限公司在内的多个100%控股的新科技公司，业务范围涵盖车联网、共享出行、软件等多个领域。吉利、长城也都成立了类似的科技公司。

自主三强高歌猛进　科技公司遍地开花

记者综合企查查、爱企查和企业发布的各类信息发现，长安、吉利和长城在成立科技公司方面最为积极，均注册了多家科技公司，且涵盖不同领域，甚至在地域上的覆盖范围也非常广。“一般科技型人才具有很强的聚集性，北、上、广、深汇聚了很多科技型人才，车企把新科技公司注册在一线城市更有利于招揽人才。”一位资深猎头告诉记者，他们帮这些新科技公司招聘人才时发现，工作地点是一个重要因素。以长城汽车为例，其除在大本营河北省成立多个新科技公司外，还分别在上海、江苏、重庆，甚至美国等多个地方注册成立了新科技公司。长城汽车100%控股的上海玥泛信息科技有限公司(以下简称“玥泛信息”)，其经营范围涵盖信息科技、网络科技领域内的技术开发、咨询、服务、转让，软件开发，电子产品的销售等。上海作为我国汽车工业重镇，近年来智能网联汽车产业的发展尤为迅速，不仅吸引了蔚来、威马等造车新势力，还吸引了包括宝马在内的国际车企将智能网联汽车业务部门设立于此。华晨宝马智能业务负责人告诉记者，之所以把在中国的智能网联业务放在上海，就是因为这里浓厚的智能网联技术氛围和人才优势。长城把网络技术研发的科技公司放在上海无疑也是出于同样的考量。

值得关注的是，车企新成立的这类科技公司，还衍生出新的业务。如玥泛信息，就100%控股成立了上海哈弗汽车科技有限公司，这是一家涵盖汽车零部件技术、橡塑制品技术领域内的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务、产品设计、设计管理与咨询、机械设备租赁(不得从事金融租赁)、汽车零部件和橡塑制品销售、货物进出口及技术进出口业务等业务的新科技公司，它进一步拓展了玥泛信息业务的范围。

相比于长安、长城、吉利大刀阔斧地创办科技公司，广汽、北汽和奇瑞的步伐要慢一些，至少从记者查阅到的新科技公司数量上看，这几家企业就明显少很多。当然，这并不代表这些企业没有向科技公司转型，只是没有大规模采用成立新科技公司的方式进行转型。如一汽，虽然在新科技公司方面数量并不占优势，但其向科技公司转型的步伐却迈得很大，也采用了更多的形式，如对拜腾的投资。虽然拜腾的生死现在还没有最终定论，但对这样一家曾在新能源汽车和智能网联技术开发方面具有一定优势的造车新势力企业的投资，无疑对一汽向科技公司转型具有积极的意义。“一汽对拜腾的投资，不仅仅是一种投资，更多的是希望能借助对这样一家具有创新性的造车新势力的投资，加快自身业务的转型升级。”正如当年一汽投资拜腾时，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤在接受记者采访时所言，借助对新科技公司的投资，也是车企向科技公司转型的一种途径。

民营车企动作快　国有大集团转身难

事实上，车企向科技公司转型推进的进程不一，与企业的发展战略、业务方向、管理机制有很大关系。一般而言，民营企业的脚步要更快一些，灵活的决策机制让它们一旦决定开始转型就能很快推进相关业务，而传统大型国有车企则受制于体制、机制等各方面的约束，行动策速度要慢一些。“我国国有企业偏保守的考核机制导致一些企业不敢贸然大规模、大踏步推进转型，因为容错空间很小、犯错成本太高。”中国汽车技术中心资深专家黄永和在接受《中国汽车报》记者采访时如是说。在科技创新领域的探索，需要一定的容错空间，不可能100%成功，其中的风险很大，这就使得一些传统大型国有车企转型的步伐不及民营车企那么快。

与此同时，民营车企也更有危机意识，对于它们而言，只有加快转型的步伐才能在大变革中赢得生存空间。而且这些民营企业更具创新精神，敢于大胆尝试，这在过去十几年的发展过程中已经有所体现。以吉利汽车为例，其率先迈出了中国车企参与国际并购的步伐，吉利成功收购沃尔沃也成为我国车企海外并购的里程碑事件。吉利对沃尔沃的收购在当年是很多国有大型车企不敢想、也不敢做的事，而正是这种超出很多人想象的大胆创新帮助吉利迈入新发展阶段。

同样，在向科技公司转型的阶段，民营企业也发挥了这种灵活的机制作用、大胆创新的作风，帮助它们加快向科技公司转型。电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟认为：“整车企业转型面临的首要问题是管理模式不支撑。车企是供给侧的管理模式，转向服务化在思维上存在着严重的束缚。同时，部分车企投入传统领域的资源已是捉襟见肘，很难再增加新的业务投入。此外，培养对出行服务体系有深度理解的人员体系需要时间，部分企业或许没有这个耐心。”

值得关注的是，业务方向的不同也是决定车企转型的一个关键因素。传统大型国有车企，大多在传统燃油车领域有更多的业务，在传统燃油车领域业务尚占有很大的市场之际，它们转型的压力并没有那么大，自然发展重点也就不同。更为关键的是，大型国有车企当前仍需要把更多的精力放在传统业务上，在传统业务面对一些增长压力的时候，它们仍需要极力挽救传统业务，难免顾此失彼，向科技公司转型推进的投入不够，大象转身也就没那么容易。

转型方向决定科技公司命运

“向科技公司、出行公司转型，我们喊了很多年，甚至很多跨国大型车企集团也早在10年前就提出转型这一概念，但今天看，真正、彻底转型的并不多。”正如中国汽车工业协会原副会长董扬所言，车企向科技公司转型是一个漫长的过程，虽然车企已经开始把自身的定位向新科技公司转化，但最终会呈现怎样的效果仍无法确定。作为探路者，这些科技公司发展前景也并不明朗，存在着各种可能性。

蔚来汽车董事长李斌表示，共享化只是互联网带来的某一个应用，没那么复杂。智能电动汽车共享化一直都在，租赁公司一直都有，反正都是租车，无非是按天租、按月租、按年租、按小时租的区别，所以没那么复杂。换言之，共享出行类科技公司不太可能成为未来车企的核心业务。而目前看，共享出行究竟在何时才能成为出行主体尚不确定。据此判断，出行类的科技公司发展前景并不明朗，也不太可能成为未来车企的核心业务，更多的可能是专业的人做专业的事，出行公司才是共享出行的主体。正如国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东所言，在共享出行领域，现阶段，第三方平台公司和有车有平台的出行公司都有存在的意义。

另一方面，电动化和智能化的发展趋势已经确定，这类科技公司无疑具有更广阔的发展前景，但它们的成长需要一个漫长的过程，高级别自动驾驶究竟何时能实现商业化落地、新能源汽车何时才能成为市场主流，目前尚不好判断。也因此，车企旗下的科技公司能否成为未来核心业务也存在很多的不确定因素。更关键的是，这也与车企的最终定位有很大关系。随着软件定义汽车时代的到来，车辆的研发和制造得以分离，企业定位研发类企业，还是制造类企业，或是用户型企业，都决定着不同类型科技公司在车企未来发展中扮演的角色。(王金玉)