编者按：在全球一体化的新风口之下，出海已经成为了本土车企的大势所趋，诸多车企蠢蠢欲动，但是出海之路也产生了诸多难题，也急需行业内的交流探讨。保隆科技自1997年成立至今，是中国车企走向世界的亲历者、参与者。保隆科技总裁张祖秋在4月21日举行的盖世汽车2022中国汽车及零部件出海云论坛中分享了保隆科技的出海经验，盖世汽车特根据演讲内容进行整理。

当前汽车零部件本地企业正在不断踏上全球化步伐。其中有使用并购的方式，通过跨境并购完成全球化的布局;也有通过绿地投资这种方式来打造全球化的布局。

保隆科技自1997年成立，过去25年当中的一些重要的年份与汽车行业也存在息息相关的联系。

1998年，金融危机，是中国制造业很重要的契机，原先亚洲四小龙在金融危机当中受到了重创，国际资本从东南亚的国家往中国转进。

2001年，中国加入到WTO，国内的市场从2000年开始，中国的汽车市场走向比较快速的成长期。

2005年，人民币汇改是非常重要的节点，在2005年之前实际上人民币的汇率是跟美元汇率是挂钩的，在2005年的汇改之后，变成了浮动的汇率，形成了一个机制，所以对于出海的企业是有更多的一些挑战。

2008年，美国的次贷危机暴发，2009年既有中国汽车市场快速发展的一个方面的原因，又有北美市场受金融危机的冲击大幅下滑，导致了一些汽车品牌直接消失，中国汽车市场成为全球第一大新车市场，从2009年以后中国的汽车市场一直是全球规模最大的汽车市场。

时至2018年，中美的贸易摩擦开始发生，对于国际化路程上的这些企业而言，也是宏观经济环境的一个重大的变化。

纵观世界局势 全球化已成趋势

在过去的这么多年当中，保隆科技总裁张祖秋认为中国汽车零部件企业参与全球市场可以分成三个阶段：

上世纪九十年代到2009年，国内的零部件企业作为所谓的低成本国家的企业，大量的承接制造，当时有很多全球的整车企业，还有跨国的大的一级供应商，他们都有一些LCC战略，把越来越多的制造在那个阶段转移给中国企业，中国企业开始大量的出口。

2009-2018年是第二阶段，在本土市场快速发展的背景下，一些零部件的细分领域成长的龙头企业，在中国市场已经是领先的一些供应商了，给一些全球的主机厂开始供应，顺理成章的走向了国际化。所以在这个阶段应该说是一个新的国际化的阶段。

到2018年以后，随着地缘政治和新冠病毒大流行的因素，对于全球供应链形成了一个新的冲击，甚至可以说全球化的一个黄金时代结束了。所以在2018年以后全球供应链处在重塑的阶段。

保隆科技从1997年创立，其实是很早就走到全球市场去，其发展路径和其他的零部件企业有一些差异，2000年开始设立海外公司，2005年在美国进行了第一个并购，该公司历史悠久，成立1909年，在汽车工业最早的配套的历史可以追溯到给福特的T型车做配套，是110多年历史的企业，保隆科技在2005年做了第一个收购，应该说算是走出去比较早的。2017年保隆科技上市之后，在欧洲做了一系列并购，2020年在匈牙利有新的绿地投资，在过去的历史上其亲身经历了各个不同阶段国际化的发展。

在全球化的过程当中，其实也要思考到底为什么全球化?动机是什么?

从动机而言，企业业务成长的方向或者来源来自于哪里，按照产品和市场做一个四个象限的划分，如果现有产品和现有市场，不断提高市场占有率称为市场渗透，现有的产品到了新市场，是市场开发，市场和产品都是新的，就是多元化，它的挑战更大。所以从一个动机看，若在本土市场已经有了比较领先的一个市场份额了，自然而然的想到接下去业务往那里拓展，海外市场，全球市场就是一个可选的选项了。

中国的汽车市场从2009年以后成为全球第一大规模的新车市场，其实可以看到在这些年当中中国市场的新车的销量占到全球的整体销量占比基本上成长到了30%，之后比较稳定的在这样一个水平了。可以看见我们零部件企业如果在细分领域，在国内市场做到领先，有70%的海外市场是可以去拓展的，可以进一步获得成长。

同时有很多的跨国的整车企业在中国也是不断的在获取市场的份额，在2021年可以看到国内的自主品牌市场占有率是上升的，随着2022年整车企业外资进一步的放开，中国成为开放的，供全球车企进行竞争的市场。我们给全球车企供货，自然延伸到全球的其他市场去，在国内的全球车企也会把在中国本地的供应链纳入到全球的供应链的体系当中。

另外一个因素是中国整车企业的出海，中国整车企业由出口整车到在海外设厂，也有出海的过程，逐步的在参与到全球汽车市场的一个竞争，在中国整车企业出海的过程中带动零部件企业在海外的发展。

从市场风险管控的角度出发，要不把鸡蛋放在一个篮子里，不同的市场如果能够有一个结构上的平衡和分布，可以避免集中在某一个市场所带来的风险。目前国内市场是保隆一个最大的业务收入的来源，和北美市场规模是比较相当的。欧洲市场占到业务收入的25%，保隆科技在其他的国家和地区也有业务收入。所以相对来说在几个大的市场上还是比较均衡一些。

在过去10几年可以看到，不同的地域，不同的市场并不会一致的表现出同样的成长，或者说有相同的趋势，比如说2009年北美的金融危机对北美的汽车市场冲击非常大，2009年国内汽车消费处在高增长的阶段，还有国内的宏观经济政策进一步刺激汽车的消费，使得2009年国内市场的成长还是非常好的。

一个市场受到影响，另外的市场会有所弥补。在某个期间内总是有一个市场有一点问题，但是我们可以从另外的角度看在任何一个阶段内总有一些市场表现的是比较好，在一定程度上可以增强我们对抵御风险的能力。

保隆科技的全球布局的情况，除了在国内，在北美和欧洲有一些研发和制造，在日本有一个子公司负责对日系客户的拓展和服务。在新形势下，2018年之后供应链重塑的阶段，因为整个全球化应该说在过去这些年当中发展到2018年进入新阶段，过往的供应链的分工受到挑战，一方面是地缘政治，比如说2018年的中美贸易战，包括在今年暴发的欧洲的战争，这是地缘政治的因素。也有疫情对供应链巨大的挑战，从2020年开始这个挑战一直在延续，去年整个汽车芯片的供应商最主要的原因仍然还是疫情带来的最大的挑战为主。

国内有不断上涨的人力成本，从产业工人一直到软件开发工程师，成本不断的上升，如果我们跟一些经济发达的国家，如欧洲和北美国家比较，看软件开发工程师的成本应该说已经处于劣势了。如果我们看产线工人和一些所谓的新兴市场的国家人力成本相比较也处于劣势，国内不断上涨的人力成本会驱动我们对全球布局新的思考。

并购or绿地投资 保隆分享观察

当前有很多的零部件企业在使用并购的方式来做出他的全球化的布局。并购本身也是几乎是所有跨国企业的成长历程当中普遍采取的路径，并购可以快速的获得业务，获得技术，特别是我们汽车产业，汽车零部件的行业本身是一个很长周期的一个行业，如果我们都是通过自主研发时间进度拉的会很长，这些大的跨国企业通过并购获得成长，在这两年也看到很大的一些并购的案例。

当然并购本身是存在比较高的不确定性的，这个不确定性体现在整个交易的过程会很不确定，当然也包括在交易完成之后并购究竟是不是能够获得成功，也并不是成功率那么高的，也有非常多失败的案例，所以并购是双刃剑。

尝试学习的阶段：包括保隆科技从2005年开始做第一个海外的并购也是尝试学习的过程，逐步积累了一些经验。从海外的卖方来说那个阶段有很多的疑虑，10几年前甚至更早一些，当时从卖方看他们最大的担心是什么?既包括当时这些欧美的政府的担心，也包括民众的担心，包括卖方管理层的担心，中国企业来了把技术拿走了，那个阶段中国的优势是从中国出口到海外的路径，有可能买了一个企业，要把技术拿走的，这是在当初那个阶段卖方会普遍有疑虑。

中国买方一方面我们认为他并购的行为更多的还是为了反哺到国内来的，获得渠道，获得技术。在并购之后它的整合也是比较弱的，甚至没有能力做整合，这是一个阶段。

冲动的消费阶段：随着整个中国经济体量不断的发展，包括中国资本市场越来越多的零部件的企业，现在我们A股上市的100多家企业，这些企业越来越多积累了资本，走到海外去的时候，其实中间有这么一个阶段是普遍会让海外的买方认为中国人很有钱，特别金融危机之后欧美的产业受到打击比较大，那个阶段很多买方都是中国的企业，所以海外的卖方认为中国人有钱，欧美的这些企业失去了当时收购的能力。所以海外卖方认为卖一个好价钱，就找中国的买方，在跨境并购有很旺盛的阶段。这个阶段也是弱整合的。

过去几年中国的零部件企业，不仅仅是汽车行业，还有其他的行业做跨境并购，现在更多回归到理性上来，会找一些细分的龙头，一些企业在跨境并购市场有良好的记录，这些买方更加的受到欢迎，中国的买方有思路上的转变，并购不仅仅是为了国内来，目的是为了全球化，为了成为全球化的企业，这样我们必然需要做一个强整合，这是保隆科技并购在这些年当中的一些并购市场的观察。

与并购相比，显然绿地投资的周期更长，一个投资做出去到它能够发挥价值总是需要一个时间的，特别是海外的一些国家的节奏，其实跟国内的节奏还是会有比较大的差异的，所以并不是说能够像我们国内进行的那么快，所以在周期上会更长。当然好处就是会更可控，并购不确定性比较高，绿地投资如果有一个比较完整的方案，实施下去的可控程度还是比较高的。

全球布局选择哪里?

在全球布局方面，不管是北美市场，还是欧洲市场，其实都是规模比较大的市场，如果在当地有投资，可以便利的拓展当地的市场。2018年之前在某些细分领域，北美和欧盟有一些反倾销的产品，相关的企业绕开壁垒，寻找一个新的地方去投资，从那里出口到主要的汽车市场，中美贸易战之后这个更普遍，从中国出口出去25%的关税，有些企业考虑找一些新的地方，通过绕开关税壁垒能够仍然在美国市场能够维持竞争力，这样也是一个考虑的因素。

也有跟随主要客户去投资的。比如上汽在印度生产整车，一些零部件供应商就跟过去。

当然也有为了寻求成本的降低，有些国家可能有某些原材料有优势，考虑人力的成本，国内的人力成本也在不断的上升，只看绝对水平有些国家是更低的，也有税赋的原因。这是中国的零部件企业通过绿地投资走出去出海的一些动因。投资的国家比较分散，基于上述的这些不同的原因，这里我们列了一些零部件企业投资的国家。

2018年以后墨西哥的一些州政府在中国有一波招商，当时是因为北美三国是统一的大市场，绕开美国关税壁垒墨西哥是一个选项，有些客户基于墨西哥生产的整车在当地增值的比例，要求供应商到墨西哥去，我们在那个周期也接触过一些。

在东南亚方面，因为东南亚国家整体来说本地市场其实规模没有那么大，将来的潜力是有的，当下不是本地市场为主，还是出口其他的国家。人力成本也是有一些优势的。

中东欧也是比较集中的，像塞尔维亚变成这两年投资的一个目的地，中东欧这些国家首先跟欧盟的大市场是一体的，总体来说是统一的大市场，另外它的成本相对来说仍然比较低，中东欧是比较集中的。

巴西同样的有这么一个周期，所谓的金砖国家新兴市场的几个国家汽车产业曾经都是发展的比较快的，巴西是其中之一，后来受到冲击，下滑的比较大。

还有北非的国家，如摩洛哥，突尼斯主要和法国、西班牙靠的比较近，像PSA，雷诺他们在北非国家有整车的生产基地，也会带动一些零部件企业过去。还有一些发达国家，德国和美国，本地就是特别大的市场。另外很有意思，还有沙特，沙特大家觉得好像不是大市场，本地市场规模不够大，大家知道很有钱，我们也接触过沙特的一些招商的一些部门，他们有所谓的2030年的规划，希望不依赖于石油，所以有一个转型的需要。据说像电动车企业lucid，已经落地在沙特了，他们也有一个吸引零部件企业过去的一个动作。

细分国家 印度与匈牙利值得瞩目

保隆科技在2018年时就开始关注印度市场，当时直接的动因是因为中美贸易战这样的新的情况，也考虑全球的布局怎么进行调整。

未来，张祖秋认为印度汽车市场的潜力还是非常大，劳动力的成本看产业工人劳动力成本非常低，但是我们认为印度并没有进入到汽车消费能够持续增长的阶段，曾经有一个周期有增长非常快，但是又有波折和回落。在印度不同的邦的法律，税收是很复杂的，而且也是不统一的。能源、道路等基础设施还比较差。

当前印度市场对本土品牌出海而言也有许多问题。首先对中国的企业不是很友好，其次产业链也不够完整，所以保隆科技在考察之后做了很多的测算和比较，发现如果在印度本地制造和中国制造加上25%的关税相比基本上打平，目前的效率还是低于中国的。针对其本地的市场，保隆科技认为值得持续的关注，潜力还是非常大。

当前保隆科技在出海中选择了匈牙利。保隆科技选择匈牙利作为海外投资平台与研发制造新基地的。欧盟是一个统一的大市场，每年1400多万辆新车销量，这是全球最有规模的三个市场之一，匈牙利是欧盟国家，自然是身在其中的。保隆科技考虑到在全球化的背景下海外投资架构如何搭建的问题，由于匈牙利和美国、欧盟、中国都有税收协定，这也是其考虑选择在匈牙利设立投资平台和设厂的一个重要原因。

匈牙利有非常优惠的投资补贴，可以达到企业投资额的30%，投资额包括土地厂房、设备，全部算在内可以补贴30%，而且是以现金做补贴的，分期给到企业，是非常优惠的政策。匈牙利目前的企业所得税率9%这是非常低的税率，企业的社保费率非常低，13.5%，这也相当于给匈牙利做一个招商，匈牙利本地有良好的教育水平，两国的关系现在很友好，匈牙利政府有一个东向的外交政策。

保隆科技认为，全球化是从战略到战术整套的打法，是在业务成长方向做一个选择，一些零部件企业在本地市场还有很大的成长空间的话，当然不一定非要去出海，若有更多的产品延伸，可以投放到本地市场同样可以获得成长，出海不是唯一的选择。

从全球化的路径演变看，中国制造出口海外逐步演变成在海外制造供应海外，包括在海外研发服务于海外的客户，甚至海外的研发反哺国内来。全球布局我们有很多的选项，可以帮助企业绕开贸易壁垒、降低成本出口到全球的大市场，也可以服务于海外当地市场的拓展。(沈逸超 张祖秋)