尽管日产宣布不再研发氢燃料电池，本田首席执行官也公开喊话让丰田放弃氢燃料发动机，国外亦有学者在权威国际学术期刊上唱衰氢能汽车，中国舆论也冒出一股给氢能汽车泄气的声音，但为了如期实现“双碳”目标，中国政府依然加大了发展氢能经济的力度，加快了发展步伐。特别是氢能在确保北京冬奥会成为一届“绿色”盛会的出色表现后，氢能热不仅延续下来，而且再次升温。

在“用氢抱绿”方面，北京冬奥会第一次在世界级的国际体育赛事上集中运行上千辆氢燃料电池汽车，大胆地将氢燃料电池汽车作为赛场主力运输工具；第一次将东道主拥有核心技术的燃料电池汽车拿出来与国际一流产品放在一起同场竞技；30多个加氢站的配备在奥运史上前所未有；张家口的电解水制氢基地为张家口赛区的燃料电池汽车提供了约一半绿氢。特别值得关注的是，本届冬奥会70％的赛事都在山区进行，张家口赛区的最低气温接近-30℃，海拔落差高达1500米。在这种环境中，靠电池驱动的纯电动汽车难以正常运行，而氢燃料电池汽车在这一方面没有短板。事实证明，在实现“双碳”目标大背景下，燃料电池汽车和纯电动汽车之间是一种互补关系，各有擅长，不应偏废。

有专业机构做过统计，2021年，中国境内氢能产业名义投资额、燃料电池汽车招标量、氢能产业新企业注册量、纳入工信部新能源汽车推荐目录的氢能车型总量等数据，同比分别增长92％、54.3％、70％、47.9％；其中，氢能产业名义投资总金额超过3100亿元。

2021年底，京、沪、粤三大燃料电池汽车示范应用城市群分别官宣启动。比如12月25日，京津冀氢燃料电池汽车示范城市群启动，计划攻克8项核心零部件技术难题、推广车辆不少于5300辆、将购车成本降低4成。有人说，2022年将成为示范城市群乃至燃料电池汽车的产业化起步之年。毫无疑问，今年中国的氢能经济和氢能汽车将延续良好的发展势头。

春节假期过后，鼓励发展氢能的政策也以前所未有的密集程度出台。在中央层面，2月10日，国家发改委、国家能源局联合印发了《关于完善能源绿色低碳转型体制机制和政策措施的意见》，其中提到，要推行氢能等清洁能源交通工具，完善加氢站建设；探索输气管道掺氢输送、纯氢管道输送、液氢运输等高效输氢方式；鼓励传统加油站、加气站建设油气电氢一体化综合能源服务站。这项政策表明了中国政府在氢能汽车上的态度，有利于消除盘旋在一些行业人士心头的疑虑。笔者觉得，掺氢天然气（HCNG）这种复合燃料值得中国车企高度关注并及早着手对产品予以适应性改进。以后，尾部带着HCNG镀铬字母的汽车或许会穿行于中国各大城市街头。

HCNG并非中国的发明，其他发达经济体也正在研究有关技术，不久将转入商业化推广阶段。欧盟的设想是，在天然气中掺入氢气等低碳气体之后，不再签订需要延续到2049年之后的天然气进口长期合同；英国计划从2023年起向社会提供20％的混合气；澳大利亚、美国也有类似计划。当前，中国的制氢和储氢能力位居世界第一，天然气的进口量也是世界第一，2021年的天然气进口量达到创纪录的1.216亿吨，自然也在积极推动HCNG。

2月11日，国家发改委、工信部、生态环境部、国家能源局联合印发了《高耗能行业重点领域节能降碳改造升级实施指南（2022年版）》，针对17个能耗高、碳排放量大的行业提出节能降碳要求，其中指出钢铁、焦化、炼油、建筑等10大行业需要采用氢能节能减碳。整个社会所消耗的天然气里要掺氢，10大高耗能行业要用氢减碳，势必会促使“氢经济”、“氢社会”迅速培育起来，势必会快速促使氢气成为跟汽油和柴油一样的“泛在燃料”，势必会促进氢燃料发动机和氢燃料电池两个产业快速发展。业界的共识是，氢燃料电池汽车究竟能不能和纯电动汽车并驾齐驱，到2030年即可见分晓。有行业组织预计，届时氢燃料电池汽车的氢耗水平有望降至5kg/100km，能源使用成本会大幅下降，其全生命周期的拥有成本将优于纯电动汽车。那时，美国的车用氢气价格很可能是每公斤1美元，而中国作为全球制造业体量最大的国家，用氢规模也有可能是全球最大，氢气价格应该会更低一些。

除了国家层面的政策，地方政府出台的氢产业推动政策更多。例如，近日《成都市支持绿色低碳重点产业高质量发展若干政策措施（征求意见稿）》发布，鼓励氢产业发展的政策包括：给予电解水制氢企业每度电补贴0.15～0.2元，加氢站建设最高补贴1500万元，掺氢及供氢管网建设一次性补贴最高500万元等。

氢气像汽柴油一样泛在化，意味着氢气发电泛在化。基于此，通用汽车正在开发“燃料电池移动电源”，以消除“充电难”这个老大难问题。燃料电池泛在化，其价格和燃料电池汽车的售价势必会大幅下降。