今年新能源汽车市场的高速增长，也让造车新势力再次站上了“风口”。根据官方数据，今年1～8月销量排在前3的造车新势力——“蔚理小”前8个月累计销量都已经基本处于5万辆左右的水平，全年估计有希望在去年的基础上翻一番或者翻几番。面对越来越好的市场成绩，有一些造车新势力开始“倒苦水”，表示自己遇到了新的烦恼——产能不足;还有一部分造车新势力企业则开始制定更长远的销量目标，例如到2025年销量超过100万辆。但无论是哪种情况，都说明现有的产能已经无法满足它们的需要，因此最近造车新势力都开始了同样的动作——产能扩张。有统计显示，造车新势力正加速扩产，产能规划已经达到了目前销量的7～10倍。

这顿时引发了业内的讨论和质疑，在年销量还没跨过10万辆门槛的当下，还处于产能爬坡阶段的造车新势力，规划如此规模的产能是否激进?新工厂的布局究竟是不是为了满足日益增长的市场需求?造车新势力扩产潮会不会引发新一轮的产能过剩?9月13日，工信部部长肖亚庆在国新办发布会上表示，现在新能源汽车企业数量太多，处于小而散的状况。要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。对于头部造车新势力而言，通过兼并重组或者代工的形式解决产能问题是不是更有利于企业和行业的长远发展?

当前产能能否满足交付需求?

据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)统计，今年8月，国内新能源汽车市场继续跑赢大市，单月产销量均超过30万辆，再创历史新高;今年1～8月，我国新能源汽车产销分别达到181.3万辆和179.9万辆，同比增长均为1.9倍。

造车新势力今年的表现尤其可圈可点，前8个月累计总销量已经超过27万辆，远超去年全年(约16万辆)。其中，蔚来汽车累计销售完成5.77万辆，全年有希望冲击10万辆销量目标。紧随其后的理想汽车销量达到了4.82万辆，而小鹏汽车只比理想汽车少了2000辆，为4.6万辆。除了一路领先的“三小强”以外，销量暂时位于第二梯队的哪吒和零跑也跑得非常快，今年1～8月分别销售完成3.37万辆和2.34万辆，是去年全年销量的两倍多。基于此，在前不久举行的2021中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称“泰达论坛”)上，浙江零跑科技股份有限公司联合创始人、董事、总裁吴保军坦言，目前造车新势力第一和第二梯队销量都在爬坡阶段，以零跑为例，他预计今年12月有望突破月销1.2万辆以上，明年可以实现20万辆的销售目标。而随着每月销量不断创新高，产能不足和继续扩产能的挑战就开始凸显了。

不过，记者经过梳理后发现，如果按照今年销量成绩来看的话，各家造车新势力的现有产能满足交付需求基本不成问题。在今年3月的财报发布会上，蔚来汽车创始人、董事长、首席执行官李斌曾透露，今年1月，江淮蔚来工厂全线产能已达到7500辆，与此同时，江淮汽车方面已开始扩建工厂，到今年年底，江淮蔚来工厂将实现单班产能15万辆，双班产能30万辆。即便今年蔚来汽车的销量达到10万辆，明年再翻一番，达到20万辆，江淮蔚来工厂的双班产能依然可以满足其需求。在全国拥有一家代工厂、两家自建工厂的小鹏汽车产能同样也比较宽裕。按照现有情况统计，已经投产的两家工厂的总产能超过25万辆，远远大于其现有的市场销量。至于销量更加靠后的其他造车新势力，就更不用担心产能不足的问题了。

相较之下，理想汽车的产能显得有些“捉襟见肘”，目前位于江苏常州的工厂产能为10万辆。按照机构预测，今年理想汽车销量将达8万辆，明年有望继续保持增长态势，达到15万～18万辆，那么现有的产能明显无法满足其市场需求。比理想汽车更紧张的还有零跑，虽然其位于浙江金华的工厂总规划产能达25万辆，但当前的一期年产量仅为5万辆。值得一提的是，零跑虽然曾经与长江汽车签订了代工协议，后者能为其分担一部分的生产压力，但零跑旗下的主销车型为T03，在零跑汽车销量占比中接近99%，而这款车由金华工厂生产。也就是说，如果零跑能维持现有的销量增速，其金华工厂一期的产能将很快满负荷运行。

规划产能是否适应未来需求?

今年5月，国内新能源汽车的渗透率首次突破了10%，这被视为新能源汽车驶入快车道的标志之一。业内普遍认为，此前提出的“至2025年新车销量渗透率达到20%”的目标有望提前实现。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟估计，今年国内新能源汽车销量预计将达到250万～300万辆，明年有望达到500万辆的年销规模，基于此，新能源汽车渗透率达到20%这一中长期发展目标，有可能会在2022年或2023年提前达成。

预见到未来整体市场的良好发展态势，造车新势力也纷纷激进起来，发布了属于自己的中长期销量目标。今年6月22日，哪吒汽车联合创始人、首席执行官张勇在接受媒体采访时表示，哪吒汽车第三个阶段性的目标是，到2025年实现年销50万辆;7月1日，理想汽车在其官方微博上发布的六周年万字公开信里，提出未来将持续扩大用户群体，2025年达成160万辆的销量目标，覆盖更广泛的家庭用户;7月7日，小鹏汽车董事长何小鹏、小鹏汽车总裁顾宏地在小鹏汽车成功登陆港交所的当天，提出公司未来的目标是市场占有率10%以上，2025年完成105万辆的交付量;而在泰达论坛上，吴保军除了表示零跑明年要达成销售20万辆的目标外，还提到2023年40万辆、2024年60万辆以及到2025年销售完成80万辆的目标，他认为这些都是可以期待和实现的。

如果抛开这些目标能否实现不提，造车新势力规划的产能能否满足2025年的销量需求呢?整体来看，除了蔚来汽车以外，其余恐怕都无法满足。今年4月29日，由合肥市与蔚来汽车共同规划建设的合肥新桥智能电动汽车产业园(NeoPark)正式开工，据悉，先期将投入500亿元，规划整车产能100万辆。最新的消息是，蔚来第二工厂将于明年三季度正式投产。届时，加上江淮蔚来工厂能达到的双班30万辆产能，大概率能满足近几年来蔚来汽车的市场销售需求。而其他造车新势力企业就有些“捉襟见肘”了。2025年目标销量为160万辆的理想汽车除了常州工厂现有的10万辆产能以外，据称其新车间将于2022年完工，届时产能将会提升至20万辆，即便理想汽车近期接手的顺义工厂(原北京现代第一工厂)能在此前的30万辆产能基础上实现翻倍，也无法满足其160万辆的销量目标。产能扩张最积极的小鹏汽车也面临同样的问题。小鹏汽车目前投产和在建的共有4个生产基地，其中海马智能工厂一期建设产能为年产15万辆，此后小鹏汽车首个自建的肇庆工厂产能为10万～15万辆。就在肇庆工厂投产仅3个月后，小鹏汽车又马不停蹄地开建了广州智造基地，设计产能10万辆，预计2022年投产。今年4月，小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏又回到了自己的家乡湖北，与武汉经开区签约建设武汉智能网联汽车制造基地及研发中心项目，其中整车项目规划产能10万辆，峰值产能可达15万～20万辆，预计2023年正式投产。这还没完，8月18日，小鹏汽车肇庆二期项目开工，达产后肇庆工厂的产能将从10万辆提高到20万辆。如果把小鹏汽车所有工厂的最高规划产能加起来，也只是刚刚超过了其2025年销量目标的一半多。同样的，零跑现有的金华工厂和传言中的杭州工厂，哪吒已经投产的桐乡工厂和正在建设中的广西南宁和江西宜春工厂，产能均无法达到它们宣称的目标销量。

产能扩张势在必行?

照此看来，扩充产能几乎成为每一家造车新势力的必然之举，只有抓紧提前布局，产能才不会成为企业提高销量的“包袱”。因为虽然现在工厂建设的速度早已大大加快，但毕竟不是每一家车企都能像特斯拉那样，从建厂到投产再到量产可以只用不到一年的时间。对此，小鹏汽车总裁顾宏地在前不久的一场电话会议上表示，如果在一两年的时间里需要更多产能，小鹏汽车或许会考虑合并与收购不太成功的竞争对手，以获得更多的产能。

无独有偶，零跑也被传出或将在杭州建立第二家工厂的新闻。8月18日，零跑汽车宣布完成新一轮融资，融资总金额达45亿元，这一轮的领投方杭州国资引起了业内关注，因为早在今年3月底，就有消息称零跑汽车已经与杭州钱塘新区签订了合作协议，将在钱塘新区建设年产20万辆的新能源汽车项目，总投资40亿元，用地40万平方米，计划于2023年投产。而此次杭州国资给零跑投入30亿元的高额资金，更让人心生猜疑。不过，零跑官方始终没有宣布新工厂的消息，在答复媒体提问时也仅表示：“具体的合作内容，公司将根据合作项目的实际推进节奏，适时向社会公布。”

不过，还有一个更重要的问题需要提前考虑，那就是现在的造车新势力企业真的能达到自己预期的销量目标吗?又真的需要那么多产能吗?“不可否认，我国新能源汽车市场还将继续呈现高速增长的态势，市场规模有望进一步扩大。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示。但他也强调，能够享受到市场红利的更可能是传统自主品牌而非造车新势力，如果造车新势力无法有效控制成本，推动产品价格下探，那么在特斯拉降价以及传统自主车企发力新能源汽车市场的双重夹击下，其生存环境有可能会变得更加艰难。换句话说，在产业规划的2025年500万辆新能源汽车销量的“池子”里，造车新势力能够分到多少，还有待观察，那些定下100万辆、80万辆销售目标的造车新势力，可能有些过于乐观了。

当然，也有专家持不同的看法。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在新能源汽车的长期发展中，保守来看，造车新势力与传统自主品牌将各占半壁江山，乐观一点的话，造车新势力很可能拥有更大的优势。原因主要有三点，首先，消费趋势发生了变化，年轻人对于传统汽车品牌已经没有太多执念。在他们看来，产品的体验与服务更加重要，智能和娱乐化需求增加，而这些恰恰是传统车企在转型发展新能源汽车过程中的短板;其次，随着智能制造与工业互联网的发展，制造业价值链的布局与分配正在发生调整和变化，而且是朝着造车新势力更擅长的领域倾斜，这也注定造车新势力在新能源汽车市场阵地中处于“进攻”状态而非“防守”。“事实证明，很多时候我们对于新生事物发展趋势的判断都趋于保守，新能源汽车同样如此。”王青认为，在新能源汽车市场的快速扩张中，造车新势力将有望享受到更多市场红利。

王青表示，判断产业是否产能过剩不能仅根据现有的数据下结论，还需要综合考虑未来的发展情况。无论是从政策导向来看，还是站在市场变化趋势的角度来看，造车新势力身处的发展环境都将越来越好，销量也会持续增加，因此，产能扩张将成为造车新势力的大方向。

产能扩张之路如何走?

尽管造车新势力在产能扩张方面雄心勃勃，但吴保军在泰达论坛上坦陈，扩产同样面临挑战，如何扩就是其中之一。他无奈提出，产能扩张的途径无非三种，新建厂房、收购其他企业的剩余产能以及代工生产。但这三条路都不好走，新建工厂面临着土地、资金、扩能前置条件等课题，对于一些造车新势力来说，还有一个迈不过去的生产资质问题;而收购其他企业的剩余产能，就会面临债务、资金和原有人员的整合问题，毫不夸张地说，整改旧工厂需要付出的精力与时间或许丝毫不比新建一个工厂低，甚至总体资金的投入也未必会更低;至于代工生产，大部分优秀的造车企业不愿承接代工业务，而那些更容易开展代工合作的车企将面临代工企业本身各方面能力的问题。例如选择长江汽车代工的零跑，此前就频繁曝出质量问题。零跑S01曾遭遇过约200名车主的集体维权，车主反映零跑S01存在多达10个方面的质量问题，这给零跑汽车的用户口碑造成了严重不良影响。更雪上加霜的是，长江汽车后来又走上了破产清算的道路，虽然零跑汽车相关负责人一再强调，旗下的两款量产车S01和T03都在长江乘用车工厂有序生产，且产能稳定，零跑和长江乘用车的合作也会正常进行，但零跑确实在寻找除了代工以外的其他出路，并最终在今年4月，通过收购福建新福达汽车工业有限公司顺利获得了新能源汽车生产资质，其全系车型也将全部转移至零跑金华工厂生产。

“这三条道路如何选择，车企需要根据自身定位、生产需求以及发展阶段综合考虑后决定。”王青指出，车企需要明确自己在产业链或价值链中的位置，如果营销和研发是强项，制造是短板，而且自己开展相关业务成本较高的话，代工比较适合;但如果企业对生产制造拥有比较深刻的理解与认识，优势更偏制造，在服务、体验和技术创新方面只略微领先于传统车企，那么自建工厂或者购买闲置产能都可以考虑。此外不容忽视的是，一旦汽车产业政策发生变化，例如生产准入门槛完全放开，那么车企也必须将这一点纳入到扩产的考虑范围中，及时调整发展战略。

最后，王青强调，绝不能一提到产能扩张就开始顾虑或担忧。其实除了那些新建工厂的造车新势力以外，还有不少选择了收购或代工，这与当前我国所推崇的产能结构优化方向一致，还能在一定程度上推动现有汽车产业的转型升级，从而有助于我国汽车工业的进一步做大做强。(施芸芸)