“以本田和通用的结合为例，双方通过共享机制的建立，能够实现最大的规模化，达到降本的目的。作为互补性极强的搭档，本田和通用的合作不仅仅能够省钱，还能“省力”。”

近日，本田汽车发布消息称，计划与美国通用汽车缔结EV联盟，将在美国市场推出电动汽车，双方零件共享率预计超50%。为顺应电动化、智能化的汽车产业浪潮，车企间战略联盟、资源整合的戏码在世界舞台上不断上演，深度结盟似乎成为跨国巨头进军电动汽车领域的最佳战略选择。

“省钱”是主要目的

据了解，通过EV联盟，本田将向通用提供关于其电动汽车平台的相关信息，包括制造电动汽车车身和关键部件的基础结构。与此同时，通用方面也会分享关于大型电动汽车的研发信息。此外，双方将通过共享电动汽车制造平台，把电机、电池、逆变器等关键部件标准化，以达到节约成本的目的。

从合作模式上看，在研发环节，本田和通用试图通过共享电动汽车研发信息，在“技术对等”的基础上进行电动汽车整车的深度合作。此外，在采购、制造环节，通过共享电动汽车平台，双方能够大量共享相关零部件，进一步削减制造成本。

“目前电动汽车行业的造车工艺和技术尚不成熟，造车成本也很高。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向记者介绍，当前电动汽车产业处于快速发展阶段，车企仍需承担较高的造车成本。

“智能化、电动化的转型需要投入大量的人力、物力、财力，与其说是转型，不如说是一场空前的技术大革命。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时表示，汽车产业无论怎么变革、如何跨界，其资本密集型、技术密集型的经济特征始终不会改变，转型必将意味着大量的资本投入。

巨大投入与合作伙伴共同分担似乎是个不错的选择。以本田和通用的结盟为例，双方通过共享机制的建立，能够实现最大的规模化，达到降本的目的。作为互补性极强的搭档，本田和通用的合作不仅能够省钱，还能“省力”。

本田在北美市场一直有着不错的口碑，但多聚焦于燃油车，电动汽车发力稍显不足。根据本田此前发布的电动化战略，公司将在2040年前完成电动化过渡，此后仅销售电动汽车或燃料电池汽车。与其他车企相比，本田的转型步伐着实有些慢了。通用则凭借Ultium电池与电驱动技术平台以及虚拟开发工具的成熟应用，正在不断扩充电气化产品矩阵。一方有口碑，一方有技术，这种互补性的战略合作关系对双方电动化转型有极强推动作用。

据悉，双方的EV联盟现阶段主要聚焦于北美市场。在上述学者看来，该联盟下一步或将向全球其他市场扩展。不过，崔东树强调，车企若想发展电动汽车，还是需要把握各自的核心技术与特色，由此看来，本田和通用的联盟模式若想在全球范围内达成合作，难度较大。

车企联盟时代到来

如今的电动汽车市场正处于“诸侯混战”的争霸阶段，合纵连横自然不可缺少。疫情、缺芯、电池短缺等危机层出不穷，而汽车产业电动化潮流不可逆转。这让众多汽车巨头意识到，仅凭单打独斗无法在竞争激烈的电动汽车赛道上夺得头筹，只有抱团取暖，才能换取一线生机。正如付于武所言：“电动化、智能化的转型具有两大经济特征，协同创新和跨界融合。在全球范围内，汽车巨头们都在相互进行战略性合作，这是必然趋势。”

实际上，此次EV联盟的成立，并非是本田与通用的首次合作。早在2017年，双方便在美国成立了一家合资公司，专为研发氢燃料电池系统。2018年，本田向通用旗下的自动驾驶子公司Cruise投资27.5亿美元(约合人民币177.05亿元)，获得5.7%的股份，计划与通用、Cruise共同研发自动驾驶汽车。2020年，本田和通用的合作进一步深化，双方正式签署谅解备忘录，拟在北美地区组建汽车业务联盟，以联盟形式为各自的品牌开发车型，并在采购、研发和车联网服务等领域展开合作。如今，两位“老伙伴”将目光聚焦于电动化上，成立EV联盟，展开电动汽车领域的深度合作。

无独有偶，大众和福特也走上了联盟路线。2020年，大众宣布与福特正式签署战略联盟协议，双方将在中型皮卡、商用车和电动汽车领域内进行协同合作。自动驾驶领域，大众则通过对福特旗下自动驾驶公司Argo AI注资的方式，共同开发自动驾驶车型。日产与雷诺这对CP则已经完成电动汽车共享平台的开发，计划共享约70%的电动机、电池和其他部件。

联盟模式在我国车企间也初现苗头。在行业协会的带动下，多家整车厂都加入了电动化、智能化相关的联盟之中，进行技术交流和展示，共同推动产业协同创新。以中国汽车工程学会主导的中国智能网联汽车产业创新联盟为例，整车企业、供应商、科研学校等均加入其中，实现跨行业的资源整合。他表示，随着电动化趋势的不断深入，下一阶段我国整车企业之间也会产生双边或多边的直接性战略联盟。不过，崔东树认为，就目前看来，我国整车企业间想要建立深度合作联盟较难。“车企相互之间没有太多差异化的核心技术，它们的合作意义并不大。”崔东树称。

中国品牌将越战越勇

今年以来，我国新能源汽车市场呈现爆发式增长，新能源汽车渗透率持续攀升，多月突破10%，8月更是突破17.8%，远超预期。按此态势发展，我国有望提前实现2025年新能源汽车20%市场份额的中长期规划。同时，我国汽车出口量也屡创新高。其中，国产新能源汽车在海外市场大放异彩。相关数据显示，今年1～7月，我国新能源乘用车出口量达12万辆，占乘用车出口总量的15.7%。在刚刚过去的8月，新能源汽车出口的增长贡献率高达35.2%。付于武表示，这两个现象表明，我国新能源汽车产业正在全球化之路上加速前进。

从上汽、比亚迪等传统车企，到小鹏、爱驰、蔚来等造车新势力，我国新能源汽车行业正掀起一股“出海热潮”，试图在世界舞台上站稳脚跟。势头正猛的自主品牌遭遇强强联合的巨头联盟，全球化道路能否走顺?在崔东树看来，得益于先发优势，巨头联盟的追赶并不会给自主品牌的全球化之路造成较大困扰。“跨国巨头的深度结盟目前不会给自主品牌带来较大压力，毕竟它们的电动化基础相对较差。”崔东树称。在电动化、智能化道路上，我国自主品牌已然形成相对成熟的创新链、产业链，全球化的竞争只会让自主品牌在电动化博弈中越战越勇。

不过，若想保持先发优势，在国际平台上保持领先地位，绝非易事。在核心技术上，自主品牌必须持续加大投资力度和人才队伍建设，形成颇具特色的产业优势，打造相对完整的产业链、供应链。崔东树表示，联盟模式在效率和沟通上往往会出现诸多问题，于我国车企而言，打造自主可控的新能源汽车体系最为关键。

此外，想要“走出去”，就必须要把品牌打响。在全球化趋势下，品牌向上是自主品牌通向未来的必由之路，也是我国汽车产业在新能源汽车赛道上实现“弯道超车”的关键一环。付于武强调，如今的当务之急是车企要把品牌营销、品牌战略做得更加明晰，推出几家有世界影响力的自主品牌。“现在已经呼之欲出了，比如‘蔚小理’，在短短几年内便已经有了一定影响力。我国自主品牌在这轮大变革中一定会诞生更强大的品牌。”付于武如是说。(张奕雯)