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近年来，随着全球各国减排需求日益迫切，禁售燃油车的呼声此起彼伏，欧盟、美国加州、加拿大魁北克、日本等国家和地区陆续出台了“禁燃”时间表。在这种情况下，部分中国车企也加入了支持“禁燃”的行列。继比亚迪停售燃油车、长城哈弗品牌宣布停售燃油车时间表后，长安汽车董事长朱华荣前不久也表示：“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的基本条件，可进入研究议事日程。”　　不过，更多业内人士倡导技术中立。在SCP（乘用车动力总成专业委员会）＆APS（汽车先进动力系统分会）近期举行的高峰论坛上，达成的共识之一就是技术中立的产业政策有利于推动各种技术路线的公平竞争和科学发展。此前在泰达论坛上，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬也提出，在创新时代要坚持技术中立，过早确定技术路线对于创新是一种限制。　　当前，我国的新能源汽车政策是以发展纯电动车为主，但对其他技术路线并没有限制，不少车企和机构也在积极研究高效内燃机、油电混动、插电混动、增程式、氢燃料、生物燃料、合成燃料等多种技术。从市场反馈来看，消费者需求多样化，并非只青睐纯电，插混和增程式电动汽车大受欢迎就是典型的例子。　　应该说，技术创新本身就是“八仙过海各显神通”。如果政府通过“禁燃”的方式指定了某一种或某几种技术路线，不仅会带来不公平，扼杀创新，而且从长远来看，谁也不能保证指定的技术路线一定是正确的。毕竟，无论是内燃机还是纯电动，未来的技术发展都存在着较大的不确定性。在无法看清技术演进趋势的情况下，还是应该秉持技术中立的原则，允许各类符合低碳原则的技术路线竞相发展，鼓励不同技术路线“百花齐放”。　　抛开技术前景不谈，在“双碳”战略下，能源结构的多元化也需要汽车动力系统技术路线的多元化。作为国民经济重要支柱产业，汽车产业从来都不是孤立存在的，而是与能源产业息息相关。出于减排考虑，能源产业也在加快转型，不过其前提是能源安全，应通过能源多元化来分散风险，且传统能源的逐步退出必须建立在新能源安全可靠替代的基础上。眼下，欧盟因能源危机导致多国重启煤炭发电、气价电价暴涨的情况成为前车之鉴，再加上此前国内多地限电等情况，也让行业意识到能源多元化的重要性。　　从资源可持续性来看，面对居高不下的石油进口依存度，单纯依靠石油显然难以确保我国汽车产业可持续发展，但完全转向电动汽车也存在诸多问题。现有电力能否支撑未来庞大的电动汽车规模还是个未知数，当前电池原材料价格飙升已经给行业带来巨大压力。作为动力电池的重要原材料，锂、镍、钴等资源大量依赖进口，定价权主要掌握在国外资源巨头手中，利润外流。一位电池行业专家曾半开玩笑地对笔者说：“中国新能源汽车销量猛涨，其实就是在告诉国外矿商，赶紧在中国赚一波快钱。”　　对于幅员辽阔的中国而言，无论是从国家安全还是从市场需求来看，单一的能源形式和汽车技术路线都是不可行的。当然，车企可以选择单一路线发展，但国家应该允许多种技术路线并存，坚持技术中立原则，以低碳为准绳，鼓励行业和企业选择适合自己的技术路线，推动行业创新发展。新能源汽车产业作为战略新兴产业，相关技术尚处于不断探索和逐步成熟阶段，技术中立有利于推陈出新，释放创新潜能、激发创新活力。产业的发展目标并不能一蹴而就，虽然油电混动、插电混动、增程式等被视为过渡路线，但均具有较好的减碳效果，而传统内燃机与低碳乃至零碳燃料的组合，也蕴含着低碳潜力，不能简单地“一刀切”。　　此外，笔者也认为，我国汽车行业及企业不应过分受到国外“禁燃”呼声影响。一方面，每个国家和地区情况不一样，无论是资源禀赋和发展水平都有较大差异，不能一概而论；且部分国家所谓的“禁燃”只是个别议员及党派的倡议，并没有真正成为国家政策。另一方面，有些国家和地区虽然敲定了“禁燃”时间表，但并非产业发展到了那一步，而是外界因素施压导致。例如，欧盟“禁燃”的背后，有着绿党和其他党派的政治博弈，碳中和倡议甚至成为不同党派及欧盟国家利益与权力争夺的工具。因此，对于国外所谓的“禁燃”，我们要冷静客观分析，至少在我国，面对“双碳”大考，要科学理性对待，秉持技术中立原则，促进产业创新。　　在未来技术不确定的当下，汽车行业的答卷不该是惟一的，而应该是多元的。