根据中国汽车工业协会的数据，今年10月，我国新能源汽车产销分别完成39.7万辆和38.3万辆，同比均增长1.3倍，再度刷新记录。不过，作为燃油车市场中坚力量的合资品牌们，却在新能源汽车市场中“翻了车”。

合资品牌新能源车表现疲软

全国乘用车市场信息联席会的数据显示，10月份新能源汽车厂商批发渗透率达18.6%，其中自主品牌渗透率达30%，豪华车中的新能源车渗透率25%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅2.7%。此外，10月份新能源车国内零售渗透率为18.8%。其中，自主品牌新能源车渗透率36%，豪华品牌新能源车渗透率12%，主流合资品牌新能源车渗透率仅3.4%。高达十倍的差距鲜明地说明了当前我国新能源汽车市场中合资品牌正处于劣势地位。

在新能源汽车市场高速发展的态势下，合资品牌新能源车却始终处于掉线状态。根据乘联会的数据，我国自主品牌新能源车国内零售渗透率从今年2月的15.2%一路上涨至10月的36%，增速较快。而主流合资品牌的新能源车国内零售渗透率仅从今年2月的1.1%增至10月的3.4%。可见，主流合资品牌不仅面临市占率低的问题，增长动力不足同样困扰着合资品牌新能源车的发展。

在乘联会公布的2021年10月新能源销量排行榜中，除却位居第三的特斯拉Model Y，其余前十四名均为自主品牌车型，合资品牌新能源车无一上榜。此外，10月批发销量破万辆的企业中，除特斯拉外均为自主品牌。其中，比亚迪80003辆，上汽通用五菱42133辆，上汽乘用车24085辆，广汽埃安12064辆，小鹏汽车10138辆。哪吒汽车、理想汽车、威马汽车等造车新势力10月交付量也突破5000辆。然而，合资品牌的新能源车型则在各大榜单中难觅踪影。

日前，大众汽车集团管理董事会主席、集团CEO赫伯特·迪斯在社交平台上宣布，10月份ID家族在中国市场单月销量近13000辆。但除却大众ID系列，其余合资品牌的新能源汽车销量大多表现欠佳，未能带来与燃油车市场同等的辉煌成绩。相关数据显示，今年1-9月，大众迈腾GTE销量7560辆，奥迪A6L插混版销量3469辆，大众宝来纯电版销量1531辆，而悦达新K3电动版不及160辆。与自主品牌相比，存在较大差距。以理想ONE为例，截至9月，2021年理想ONE累计交付量已达55270辆。由此可见，主流合资品牌新能源汽车整体表现疲软，掉队明显。

合资新能源发展动力不足

“新四化”浪潮愈发汹涌，刺激着主流合资品牌们陆续发布电动化转型战略。今年4月，福特汽车发布中国电动化战略，至2025年，70%的福特品牌在华销售车型将提供电动车版本，包括长安福特旗下的全系车型。上汽通用也于4月公布了电动化、智能网联领域的战略布局;9月，正式启用“新司标”;10月，上汽通用Ultium奥特能超级工厂正式投产。此外，本田汽车同样官宣了中国市场电气化战略，计划在5年内分别为广汽本田、东风本田发布10款全新纯电车型。然而，战略虽定，动力不足，难免出现如今的局面。

“合资企业发展新能源汽车的态度还不够清晰，在新能源汽车上并未投入有效资源。”乘联会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示。在他看来，合资企业的外方对电动化转型的态度尚不明晰、决心还不强烈，在一定程度上限制了合资品牌新能源汽车的发展。想要转型成功，决心和态度是首要的。以大众为例，迪斯曾多次在公开场合表达电动化转型的必要性。尽管起步较晚，但ID.系列正在逐步扩大其市场份额。乘联会指出，今年10月，南北大众新能源车在主流合资品牌中占据了72%细分市场份额。

新能源与智能网联汽车独立研究员曹广平认为，由于目前合资车企在燃油车市场上颇具竞争力，新增的电动车业务若想有所发展，势必会打击到来之不易的燃油车市场。而根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，燃油车市场仍有一定发展空间。因此，这也是众多合资品牌无法下决心在新能源汽车上大干特干的原因之一。

此外，崔东树指出，合资品牌的新能源汽车多存在产品力不足的问题，无法得到消费者认可。对于年轻消费者而言，智能化、电动化性能颇为关键。目前，无论是“蔚小理”等造车新势力，还是比亚迪、上汽、广汽等传统车企，在智能网联、辅助驾驶等功能的开发上均卯足了功夫，合资品牌在这一方面的布局明显落后于自主品牌。智能化要素不吸睛，价格却甚于自主品牌，如此，合资品牌很难在新能源领域有一番大成就。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青此前强调，在消费群体和消费习惯快速变革的背景下，面对日益小众化、短周期的汽车市场，车企必须开发多样化、多场景、叠加化的产品，构建新型销售模式和服务体系。在这一方面，自主品牌能够很快把握住Z世代的兴趣点，采取针对性的营销策略。以欧拉为例，通过聚焦女性消费者需求，玩转“她营销”。销量始终排名靠前的五菱宏光MINI EV同样如此，无论是与迪士尼联名还是同哔哩哔哩携手，都能够准确抓住年轻消费者的喜好。

“这些合资品牌的产品在国外的研发速度远落后于中国市场自主品牌的研发速度，转入的产品又没有竞争力，这进一步挫伤了他们在中国市场发展新能源汽车的决心。”崔东树强调。

自主品牌突围仍需努力

“目前来看，自主品牌领跑新能源的可能性很大。”崔东树指出，合资品牌要想在新能源赛道上大肆反攻，目前仍存在较大困难，这给了自主品牌进一步发展的机会。

合资品牌在传统燃油车市场上的成功主要得益于燃油车在变速箱、发动机等方面技术壁垒高，自主品牌较难超越。然而，新能源汽车领域则截然不同。自动驾驶行业资深人士邵元骏指出：“新能源汽车在零部件、续航里程、动力性能等方面的差异并不大，用硬件拉开差距实际上很难。”在他看来，技术壁垒降低后，新能源汽车的竞争点要放在品牌塑造等“软性”要素上，而把握消费者需求恰恰是自主品牌的优势所在。

不过，崔东树指出，自主品牌若想保持自己的优势，必须加强核心竞争力，实现在主流市场上的占有率。“目前看来，自主品牌在主流市场的突破效果尚不突出，主要还是集中在高端和低端市场，比如A00级和B级市场，这些都是非主流市场。”崔东树如是说。根据2021年1-10月新能源销量排行榜，宏光MINI、奔奔EV、奇瑞eQ、欧拉黑猫等均属于小型电动汽车，而比亚迪汉EV、理想ONE、小鹏P7等均属于B级或以上产品。可见，新能源汽车市场仍需进一步挖掘，自主品牌还需降低成本，提升产品，获得更多消费者认可。

此外，曹广平强调，目前自主品牌在新能源汽车领域受到的一大威胁来自于特斯拉。“不同于特斯拉那种科技创新集合体，自主品牌在体制、运营等方面仍存在较大差距，若想在这一赛道上先发制人，还需进一步发展。”他说。(张奕雯)