I/M制度，全称汽车排放检验与维护制度，是指依法对在用汽车排放进行定期检验、监督抽测和维护修理，使汽车排放符合相关标准要求的管理制度。

为贯彻落实《中华人民共和国大气污染防治法》、《打赢蓝天保卫战三年行动计划》、《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》的有关要求，加快建立实施汽车排放检验与维护制度，防治在用汽车排放污染，助力打赢蓝天保卫战，2020年6月生态环境部、交通运输部、市场监管总局联合印发了《关于建立实施汽车排放检验与维护制度的通知》(以下简称《通知》)。

然而，记者从行业人士处了解到，I/M制度在落实过程中暴露出不少问题，甚至在一些地方还为权力寻租提供了“温床”，成为某些机构的敛财工具。

排放检测治理关乎车辆“生死”

不少人对I/M制度并不熟悉，即便是一些汽车业内人士，对此也难说清一二。但值得注意的是，这项制度其实带有强制性。比如，《通知》强调，汽车未经检验合格或未取得检验合格标志上路行驶的，应当依法进行处罚。在用机动车排放大气污染物超过标准的，应当进行维修;经维修或者采用污染控制技术后，大气污染物排放仍不符合国家在用机动车排放标准的，应当强制报废。其所有人应当将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按照国家有关规定进行登记、拆解、销毁等处理。

也就是说，如果经过维修，车辆的尾气排放仍然未能达标，车辆所有人可能就要跟自己的车“永别”了。因此，从某种意义上说，车辆能否通过检测站检测，在检测不合格的情况下，能否经过维修再通过检测并达标，直接关系到车辆的“生死”，以及车主和用车企业的利益。

在这样的机制下，惟有严格管理并加强制度落实，才能达到“防治在用汽车排放污染，助力打赢蓝天保卫战”的目的，同时又能维护车主们的合法权益。

为此，在检测站的资质要求方面，《通知》指出，汽车排放检验机构应当依法通过资质认定(计量认证)，使用经依法检测合格或校准的排放检验设备，按照相关规范进行排放检验，并与生态环境部门联网，实现检验数据实时共享。

但实际情况是，检测站人员对车辆构造、原理及维修一知半解，仅仅能够通过设备判断尾气是否合格，普遍缺乏对故障原因的判断能力和维修方案的制定能力。更糟的是，在检测端市场出现虚假检测的现象，市场上出现一些“黄牛”，向车主收取“保过费”，串通检测站人员弄虚作假。中国汽车维修行业协会副会长吴东风直言，虚假检测是产生问题的根源，源头控制失效引发维修治理端弄虚作假。他认为，由于检测端没有把好关，导致整个I/M制度的混乱，造成了“虚假检测+虚假维修治理”的乱象。

把关不严留下权力寻租空间

由于把关不严，制度在具体操作中又存在巨大的利益空间，I/M制度在一些地方渐渐走了样。

按照《通知》要求，地方各级交通运输部门要依法依规监督指导汽车排放维护修理工作。取得汽车维修经营备案的一、二类汽车维修企业和从事发动机维修的三类汽车维修企业，可作为汽车排放性能维护(维修)站。各级交通运输部门应当在网站公示本行政区域内汽车排放性能维护(维修)站名录和联系方式。

然而，有些机构利用“遴选”权力在M站备案过程中动起了“歪脑筋”。

吴东风告诉记者，在与企业交流时，有企业反映自己所在城市的交通运输主管部门下属单位，将M站备案工作交给了第三方计算机软件供应商。一些地方维修企业在申请M站资格时，被要求捆绑入会和强行消费。此外，为了看上去更具公信力，软件供应商还与地方行业协会开展了合作，合作之后M站认定由行业协会负责备案，要获得M站资格必须成为协会会员，还要缴纳1000元的基本会员费。此后由行业协会统一为会员单位办理M站备案事项，协会会员必须接受协会管理。协会负责M站联网和监控，不与协会合作，不交会费就自动从备案系统中退出，不再具备M站资质。至于企业是否具备设备设施、人员、技术资料及维修治理能力基本不予考核，制度成了敛财的工具。

此外，政府相关部门委托行业协会组织M站相关培训，参加培训的核发M站培训合格证，合格证作为经营M站的资质证件之一，没有合格证不能开展尾气排放超标治理。

另有企业反映，在检测站和M站之间有许多“缝子”(非法中介)，两头收钱，给检测站送车源，收“保过”费，而且与M站串通，不维修就给超标车辆维修竣工解锁费，解锁费一般为80～100元不等。因为不维修治理而买卖维修治理竣工解锁问题的存在，导致许多正规有维修治理能力的维修企业无维修治理车源，虚假维修治理现象比较普遍。

2021年1月18日，长春市交通运输局发布了《关于第一次公布长春市汽车排放性能维护维修站(M站)名单的通告》，公布了各区M站企业名称、企业地址和联系人电话。近日，记者就制度落实情况致电长春市交通运输局并在其官网互动平台留言，截至发稿未得到回复。

违规作弊一查到底

日前，位于北京的渠桦I/M制度研究室、I/M制度工作室委员会完成挂牌。全国工商联汽摩配用品业商会机动车检测维修专业委员会主任、I/M制度专家渠桦表示，制度落地初期的确会存在各种问题，目前委员会正在通过建立I/M制度管理人员、检验人员、诊断人员和维修技术人员及汽车后市场人员理论培训及实际操作考核体系，提升I/M制度及汽车后市场人员素质，以期解决行业存在的乱象。

吉林省延边州交通运输管理处处长李光春告诉记者，主管部门对M站没有数量限定，只要具备GB/T 16739规定的整车维修企业和汽车发动机维修企业开业技术条件即可。机动车维修企业是否申请M站属于自愿行为，市场供需有其自身的规律，这需要企业根据市场需求和自身企业技术能力等自主决定。M站数量应由市场机制解决，要充分依靠市场规律做事，“放管服”应松弛得当。

他直言，目前个别地区制度落实不力有客观上机动车检测站人员素质不高的问题，但是主要问题出在检测过程中的主观作弊，弄虚作假现象长期存在。解决办法就是强化监管，严厉查处违规作弊行为，一查到底，让其不敢作假，不能作假。

吴东风指出，汽车尾气排放维修治理工作务必规范，I端和M端管理中不应出现瑕疵，在具体操作过程中监管部门要依法行政，严格按照生态环境部、交通运输部、市场监管总局联合颁发的文件办理。他强调，既然检测和维修站的备案实施了承诺制，那么“事中事后”监管务必跟进，人员、设备设施、技术资料、厂房场地、维修能力应满足发动机及发动机后处理装置维修治理需要。在他看来，制度操作中可以实施维修治理质量承诺制和车主自我承诺，把住检测端，建立相关监管机制，使其不能作假、不敢作假，增加弄虚作假的难度和违法成本，把住源头关，让车主自主选择维修治理企业，开放市场。相关主管部门要将主要精力放在管结果上，不要过多地管规程和细节。至于维修企业或车主采取何种渠道和方法解决的尾气排放超标治理没有必要过多关注，只要检测端把好关，治理不合格返工重新维修治理，严格依照交通运输部2019年第20号令第36和第37条规定实施严格管控，并让所有车主充分了解、利用好这两条规定维权，才能在机制上将那些钻空子、投机取巧、没有实际维修治理能力的企业挤出市场，严厉打击利用政策谋取不义之财的机构和企业。只有如此，中国模式的I/M制度才会有希望。

对于个别地区暴露出的乱收费及权力寻租问题，李光春表示，目前机动车维修经营取消行政许可后，改为备案制，许多企业不主动备案，需要市场监督管理主管部门与交通运输主管部门建立制度和信息衔接，然后交通运输主管部门在后续备案管理中严格执行GB/T 16739，符合条件的予以备案，不符合条件的市场监督主管部门应该收回对应的工商执照。具体来说，市场监管主管部门负责机动车检测站市场准入和计量认证管理，交警负责车辆年度审验，生态环境主管部门负责机动车尾气排放监管，交通运输主管部门负责尾气排放检验不合格车辆维修治理的监管，政府各职能部门应各司其职，相互合作，齐抓共管。(陈萌)