科创板上市，是包括造车新势力在内的很多汽车企业融资的“梦想之地”，但时至今日，还没有哪家企业能摘下“科创板新能源汽车第一股”的“桂冠”。

9月22日，记者在企查查上发现，威马汽车运营主体威马智慧出行科技(上海)股份有限公司注册资本由12.09亿元降至6.89亿元，降幅达43.01%，同时，其原来多达12名的董事团队中有9人退出。对此，有不愿透露姓名的业内人士分析称，参照蔚来、小鹏、理想美股上市的“套路”，其可能在搭建VIE(可变利益实体)架构，以谋求尽快境外上市。此前，曾冲刺科创板的威马汽车、吉利汽车都莫名中止了在科创板的上市，令人疑惑重生。难道，科创板对车企就如此“不友好”吗?

车企为何屡屡碰壁?

种种迹象显示，作为一家曾最为接近科创板的造车新势力，威马汽车正在改换融资赛道。

一年前的2020年9月，威马汽车正式提交了科创板上市申请，雄心勃勃拟融资500亿元。2021年1月29日，中国证监会上海监管局发布了威马汽车的上市辅导工作总结报告公示。但4月上旬有报道称，威马汽车已经选择了自动放弃上市申请。对此，威马汽车一直保持沉默，而其拆分注册资金筹划VIE架构寻求海外上市的事实，似乎已经说明了一切。

“因公司经营决策和战略调整，经公司董事会审议通过，决定撤回科创板上市申请。”出人意料的是，比威马早一个月提交科创板上市申请、实力更为雄厚的吉利汽车，也于今年6月25日正式从科创板“撤退”。同日，上交所也发布公告称，终止吉利汽车的上市审核。

“其实，对于耗资巨大的汽车企业而言，科创板是汽车及零部件企业一个快速融资的良好渠道，而一两家车企撤回上市申请，并不代表科创板拒绝车企，无论拟上市车企是主动还是被动撤回上市申请，这只能说明是车企或有自己的考虑，或是在审核流程中发现与相关要求有差距。”招商证券分析师夏芷晖表示。

夏芷晖介绍，虽然科创板比主板放宽了上市条件限制，但并非没有门槛。其主要条件分为核心技术与财务状况两大部分，技术研发部分主要包括，一是企业近3年研发投入占营收比例要达5%以上，或近3年研发投入累计过6000万元。二是企业拥有的核心技术经国家主管部门认定具有国际领先水平，或获得国家科技进步奖、国家自然科学奖、国家技术发明奖，并将相关技术运用于公司主营业务。三是依靠自主掌握的核心技术形成的主要产品或者服务，属于国家鼓励范围并实现进口替代。四是形成核心技术和主营业务收入的发明专利合计50项以上等。

“车企冲击科创板当然是希望获得急需的资金，中途止步的原因不外乎是财务数据、核心技术实力不足，或是自身想法改变等因素，而转身选择港股、美股者也并不鲜见。”华泰证券分析师陶鑫鑫告诉记者，针对种种市场风险，包括科创板在内的上市审核呈现趋严态势，继之前上交所修订《科创板股票发行上市审核规则》、《科创板上市委员会管理办法》后，今年6月，上交所又发布了《科创板上市公司重大资产重组审核规则》、《科创板上市委员会管理办法》，以及《科创板发行上市审核规则适用指引第2号——上市公司重大资产重组审核标准及相关事项》等，规则更趋细化，审核也更加规范严谨，保证了能成功“上岸”的都是各方面比较优秀的科技创新型企业。

科创板需要谁?

数据显示，截至今年8月底，科创板上市公司达331家，总市值达5.55万亿元，但“科创板新能源汽车第一股”仍虚位以待。很多新能源汽车企业都在思忖，科创板上市所需要的是什么样的企业?

“我认为，从科创板定位和上市要求来看，强调‘科创’是核心。因此，相对车企的规模、盈利水平而言，科创板更看重企业的科技创新实力。”上海高级金融学院副研究员崔嘉实表示。

对于威马汽车科创板的“碰壁”，有解释称，其是因为材料审查中被发现科技含量不足、研发投入占比不高及持续亏损等问题。同样，吉利汽车退出科创板，也在于国内监管部门对于吉利汽车是否有足够高科技含量和发展存疑。但这些也只是猜测。事实上，记者在企查查上查询到，威马汽车拥有293件含金量较高的发明专利，跻身国内新能源车企发明专利前8名之列;而吉利汽车申请专利数达25144件，位居国内汽车行业前列。

虽然很多车企的专利不少，但西安交通大学科技创新研究中心研究员马骁雄在接受《中国汽车报》记者采访时表示，从现状来看，国内造车新势力尤其是第二梯队企业还没有涉及新能源汽车“三电”核心技术的专利申请或自主创新技术，其专利申请大多属于外围或附加功能的技术，而含金量较高的发明专利并不多。他认为，要想成功登陆科创板，需要车企在核心技术的自主创新、财务状况，以及公司组织架构、产品竞争力、品牌知名度、股本结构等各方面经得起推敲。

“科创板需要什么样的企业，或者可以从已经成功上市的企业中寻找到答案。”东方证券分析师覃筱鹏分析，已上市的动力电池材料及设备企业中，杭可科技近来中标比亚迪锂电池生产设备5.22亿元，今年上半年营收10.75亿元，同比大幅增长76.9%;容百科技在三元锂电池高镍正极材料领域处于行业领先地位，出货量占中国市场的一半以上，是全球811三元锂电池高镍材料出货份额最大的企业。相比之下，新能源汽车企业中，能够做到哪怕是单一技术领域世界领先者都几乎难觅踪迹，部分新能源车企依然靠集团客户采购、出行业务消化等冲量，如果长此以往，何谈自主创新，掌控核心技术?更不要说去科创板融资了。

车企还有机会吗?

科创板即使如此难以触碰，却依然挡不住车企尤其是资金不足的造车新势力企盼进场融资。目前，哪吒、天际、爱驰、零跑等车企还在竭力奔赴科创板的路上。不过，从目前的形势来看，登陆科创板，车企还有机会吗?

“在很大程度上，机会是自己创造的，只有努力提升企业自身的科技创新实力和市场竞争能力，掌握核心技术，才有可能进入科创板行列。”马骁雄提出，相对于主板，科创板仍然具有门槛较低、审核期短、上市时间预期可控等明显优势，而且，一旦成功登陆，科创板能为车企带来巨额融资，为车企提供强大的发展动能。

陶鑫鑫告诉记者，今年一季度，科创板、创业板上市公司的业绩明显优于市场整体。而2020年科创板公司净利润增速达到59.13%，18家上市时未盈利的企业合计实现营收同比增长25.60%，归母净利润为﹣8.24亿元，较上年大幅减亏36.17亿元;2021年一季度，科创板公司营业收入和净利润分别同比增长70.88%和216.40%，在股市几大板块中保持领先，并已向140家已上市企业“输血”2179亿元。

“在可观的融资之外，科创板也改变了以往主板以金融为主的行业结构，而转变为以科技创新为核心，这表明资本的投资逻辑也在发生改变。”夏芷晖认为，目前，海外资本市场大都集中于信息技术、医疗、消费等领域，而国内A股市场则一直以传统行业为主，科创板改变了这一切，使投资逐渐向科技创新型龙头企业聚焦，这对于很多正在向“科技公司”转型的车企，是真正的利好。

“当前，汽车‘新四化’已经行至“中场”，造车的门槛似乎降低了，跨界者纷纷入局，但实际上，行业竞争并不轻松，而且全球范围内都在迎接汽车产业百年不遇的大变革，技术创新速度明显加快，决胜市场依托的更多是创新与资金，创新已经是融资的主要理由之一。”崔嘉实表示，目前来看，虽然上市是造车新势力与传统车企共同的选择，但造车新势力以技术创新为驱动的特征尤为明显，更有可能受到科创板的青睐。

“汽车行业已经从传统的产销主导逐渐转向科技创新主导，很多车企都在向科技创新型企业转型，部分企业已经显露出典型的以科技创新为主导的特征，且市场也在倒逼汽车企业加速转型。因此理论上讲，车企冲刺科创板的机会应该会更多，关键还是要看车企自身怎么做。”覃筱鹏认为。(赵建国)