接送孩子时校门口的“堵堵堵”，绝对是家长们挥之不去的噩梦。近日，《中国汽车报》记者在北京市朝阳区某小学附近，亲眼目睹了“接送大军”浩浩荡荡的壮观场面。

6月28日16时20分，正值放学高峰期，记者看到校门口的周边道路已被私家车和老年代步车围得“水泄不通”。16时30分，校门打开后，学生们按照班级分组走出校园。一时间，家长们蜂拥而上，使得本就不宽敞的道路更加拥堵。

“每天放学都是这样，这条路本来就窄，两边还停满了车，骑电动车接孩子的家长更是随意掉头、逆行，‘见缝插针’穿梭于机动车之间，看着就危险。”不少家长抱怨道。

虽然，这只是北京一所小学放学时的场景，但却是全国中小学生“接送难”的缩影。仔细观察接送学生的家长，祖父母辈的老人比例不小;孩子们奔跑打闹着，老人在后随行，给交通秩序及各方交通安全带来不小隐患。一位学生家长在接受记者采访时表示，由于学校的作息时间与家长的上下班时间难以同步，导致接送孩子放学，成为全家人最为头痛的事情。

16时45分，记者发现一辆黄色校车停在校门口，在带队老师的护送下，学生们登上了车，5分钟后，这辆校车驶离。距这辆校车不远处，还有几辆客运公司的客车等待接送学生。

校车驾驶员告诉记者，校车每天早晚会沿着固定路线接送学生，既保证了他们上下学的安全，也解决了家长“接送难”的问题。

如此看来，一辆校车能够满足家长、学校、社会三方的需求。那么，近年来校车为何一直饱受质疑?

2012年4月实施的《专用校车安全国家标准》规定了与校车相关的诸多细节，时间过去近十年，校车运行服务能否与需求达到平衡?

如何高效利用专用校车依旧是当前的首要问题，图为国内一家校车运营企业用车辆摆成“闲置”字样。图： 视觉中国

市场需求　层次分明

常先生是华东地区某城市从事校车运营业务的负责人，结合多年对当地及周边教育系统、校车市场的观察，他按照使用场景和类型将校车业务分为三大类。

“第一类主要是民办幼儿园和民办学校的校车业务。由于这类学校招收对象的家长大多具有一定经济实力，对价格敏感度不高(学校所收取的校车费用)，因此学校在选择校车时，会着重考虑品牌和品质。”常先生告诉记者，“形成口碑之后，民办学校会将校车作为招生时的一项优势进行宣传，以此扩大学校的招生半径。”

“第二类是社区类型的校车业务。”常先生介绍说，“大型城市人口密集，主城区的社区较为集中，住户基本以工薪阶层为主，他们一边要面对生活、工作的压力，一边还要解决接送孩子上下学的问题。由于分身乏术，这一群体对校车的需求非常迫切。另外，这一类型的校车业务还会带来缓解城市交通拥堵的作用。”

“第三类是以中心城区和乡镇郊区的学生接送为主。”常先生以自己所在城市为例：近年来，随着中心城区扩容，许多周边乡镇和区域被划入了市辖区，城市格局的重构带来了教育格局的变化。“不过，实事求是地说，虽然中心城区范围有所扩大，但绝大多数优质教育资源仍集中在原来的区域，这就导致周边乡镇的学生不得不跨城区上学。对于这部分学生来说，校车成为了一种刚需，尤其一些地区撤点并校后，将教育资源集中到一所或两所学校，更加需要校车为学生护航。”他说道。

学生接送的需求，是客观存在的，但又是不尽相同的。一位天津城区教育系统的工作人员告诉记者，对于校车的需求，并不能用同一标准来看待。

“首先，义务教育阶段还是倡导就近入学。其次，核心城区的教育资源相对集中，学校与居民区之间的距离相对较近，因此对校车并没有太大的需求。而对于远郊区县以及私立学校的学生来说，校车的需求则更为迫切。”上述工作人员表示。

自负盈亏　推广缓慢

保障学生通勤安全是关系社会、学校、家庭等各方面的大事，而校车作为接送学生的重要交通工具，承载着更多的责任与使命。尽管我国几年前就制定了校车标准，汽车企业也有能力生产达标的专用校车，但校车推广依然极为缓慢。

去年，受新冠肺炎疫情的影响，原本利润微薄、销量连年下滑的客车行业遭遇重创，校车市场也未能幸免。根据中国客车信息网统计数据，2020年，5米以上校车的累计销量8017辆，同比大幅下降30.25%。华经产业研究院发布的报告认为，我国校车主要有三个特点：安全性能要求更高、维护保养费用更高，而且只能专车专用。这些特点在一定程度上保证了校车的安全，但从另一层面来看，高门槛、高标准却成为了校车市场发展的羁绊。

“近年来，校车市场情况的确不甚理想，但需求扩张却已箭在弦上。”常先生表示：“以我公司为例，车队规模在近年来一直有所增长，目前共有132辆校车，服务于100所学校;同时还有10辆旅游客车，满足学生春游、秋游等活动。”

“目前，全国各地校车运营困难的根源在于社会给予校车运营的支持较少。换言之，当前校车运营与行业环境和社会条件较难匹配，运营难题主要集中在成本支出上。一般而言，校车由校方或运营方自负盈亏，缺少国家政策补贴支持，人工、车辆使用成本过高，加之有一定的空驶率，无法支持购置校车和运营维护，更不用提产生盈利。就算是地方财政及教育行业给予一定补贴，那也是杯水车薪。”国内某客车企业校车研发工程师告诉记者，专用校车仅可承担学童接驳，不得作为他用的规定，使得校车每天只能接送学生上下学，不可再进行其他类型的运营，这也造成了车辆运力闲置。

随着校车逐渐面向全国范围推广和普及，各地在校车运营模式上做出了不同的尝试与探索。据业内专家介绍，校车运营模式主要包括专业自备、校车公交化、社会车辆租赁三种主要运营模式。其中，以社会车辆租赁最为常见，其他两种运营模式的比例基本持平。“自营公交化服务模式，是以学校需求为主导，面向社会自主招收乘车学生，根据学生接送点需求，定制接送线路，实现定时、定点、定线路、定车辆、定人数的接送服务，企业实行自主经营、自负盈亏，独立承担安全风险。而政府购买服务模式，则主要针对偏远地区的学生，该模式弥补了农村乘车学生少、成本高、线路偏远等问题，确保了校车的可持续发展。而委托管理及包租车服务模式则进一步提高了校车利用率，满足学校将校车委托管理及学校组织学生开展活动、郊游、拓展等需求。”该专家表示。

“越发达的地区，小学生和初中生的校车接送需求越大;相对偏远的地区，幼儿园的孩子接送需求更多。另外，随着农村撤校合并进程逐步加快，很多地方政府开始为偏远地区的学生购置校车。可以预见，未来校车的需求量将会进一步释放。”国内某客车企业校车业务大区经理汪伟光(化名)对校车市场前景持乐观态度。他表示，现在学生接送业务拥有很广阔的市场，而且这一需求正在不断增长。主要因为两方面原因：一是私立学校将提供校车服务作为招生的必备手段;二是公立学校也逐渐意识到接送学生的重要性，并将加大校车购置投入放到了十分重要的位置。”

除专用校车外，北京市的一些学校亦选择租用客运公司的车辆接送学生。(图：吴戈)

痛点难解　企业承压

虽然校车市场拥有很广阔的发展前景，但对于校车公司来说，仍然面临着很大的压力。

校车行业是典型的重资产行业，大量投入很难在短期内获益。而且，校车因其专车专用的属性，造成车辆使用率低、盈利困难。“根据车辆的具体情况，一辆校车的初期投入在10万～30多万元不等(自筹资金)，每天仅有1～2个小时的运营时间，而一名学生乘坐校车的费用大概在300～500元/月，支出与收入难成正比，再加上员工工资及燃油支出，造成校车行业出现周转率低、盈利率低的状况。”校车运营商王志勇表示，如果算上折旧费用，一辆校车大概需要10年才能收回成本。如果没有政府补贴与扶持，仅靠校车运营方很难维持，如今已经到了举步维艰的地步。

根据《条例》要求，校车驾驶员须具备B1以上级别驾照，且需要满足连续3年内没有违章记录，年龄在25周岁以上、不超过60周岁等6项条件。客观地说，目前各地具备上述条件的驾驶员少之又少，就算具备条件，也鲜有愿意从事校车驾驶员的工作。目前驾驶员资源匮乏，已成为校车公司持续发展的重大阻力。

“虽然校车的运营时间短且较为固定，但我们依然招不到合适的司机，其主要原因是拥有B1以上驾照的驾驶员更愿意从事收益更好的运输领域。”王志勇说，“我们已开出高于市场水平的薪酬，但与卡车司机的工资相比，完全没有竞争力。

在常先生看来，校车运营难是当前面临的另一大问题。“目前，公司运营支出主要有三方面，员工工资、燃油支出以及车贷。”他介绍说，为了留住驾驶员，公司每个月都会按时发放工资，而且每年工资会有一定涨幅;在燃油支出方面，这几年燃油成本不断上涨，一年的支出有几十万元。另外，校车行业几乎没有全款买车，大家都背负着分期还贷的压力。

然而，从盈利情况来看，校车收入与支出存在着经常性的时间错配。“由于我们每个月的收入是不固定的，政府补贴也无法一次性结清，这就导致有时公司的资金链会非常紧张。现在比较稳定的收入来自于家长支付的校车费用，但这一部分业务主要是在乡镇和郊区，收费价格偏低。总体来看，资金短缺致使校车运营很难持续，拓展新业务更是难上加难。”常先生说道。

投资回报周期长、风险大、利润率低且不稳定，这些难以解决的问题也让社会资本对校车市场望而却步。除此之外，不同地区管理理念的差异，也让校车发展蒙上了一层阴影。

“目前各地区对校车的看法存在较大差异。同时，各地方政府对校车推广的态度也有所不同，有些地区甚至认为校车数量增加，安全隐患就会越大，管理难度也会直线提升，所以会看到一些‘奇怪’的现象，有些地方在逐步缩减校车的推广数量和使用范围。”汪伟光指出。

“此外，在校车管理制度上，权责不够清晰，校车多头化管理、责任淡化等问题，使得各方推动校车发展的积极性并不高，能够运营的校车非常有限。”汪伟光补充道。

兼顾社会效益　校车更需政策支持

校车区别于其他的营运车辆，它拥有更多的社会责任。“孩子是国家的希望，校车作为民生工程，是一项‘功德’事业。除了要惠民，我们还解决了很多人的就业问题。更重要的是，校车行业的良好发展也能为均衡教育资源提供一定助力。让我们非常欣慰地是，正是因为我们提供了校车服务，解决了偏远地区学生上学难的问题，当地教育系统才敢更果断地进行撤点并校，集中优质资源，惠及更多学生。但相较于带来的社会效益，校车在发展过程中遇到的很多阻碍，让我们很无奈。”常先生说道。

一辆校车从生产出来，再到上牌正式运营要跨过好几个坎儿。

“以我们地区为例，校车想要合法合规运营，至少要经历‘3个步骤’。第一个步骤是到车管所上牌，取得机动车检验合格证明;第二步是申请校车使用许可，而完成这一审批，必须经过交警部门和交通运输部门同意，最后还要区政府批准;第三步则是车管所根据区政府的批复核发校车标牌。正是由于涉及职能部门较多，导致办事难度加大。”常先生无奈地表示，由于教育、交警、车管等多部门间缺乏相应的统筹协调机制，导致很多新校车迟迟无法上路。“其实，我们很早就提交了材料，但校车挂牌流程过于复杂，有些部门的办事效率也比较低下，导致学校已经开学，新校车仍然处于闲置状态，无法使用。而‘上牌难’问题并不是个案，很多地方的小学、幼儿园也遭遇了无法取得校车车牌的尴尬。”他说。

另一个令人头疼的问题是校车年审。校车作为特种车辆，每年进行两次年检无可厚非，但相关部门要求校车只能在车辆年审日期当月验车，这在一定程度上增加了操作难度。

“这一要求对于幼儿园的自备校车来说没什么压力，但对于校车运营企业而言可是压力倍增。”王志勇解释说，每年3月和9月是验车高峰期，检测场一般只有周一到周五营业，但工作日也是校车承担学生接送任务的时间，也就是说校车年检的时间被压缩到上午10点至下午2点这个时间段。除去检测场中午休息的一个小时，留给我们的验车时间只有区区三个小时，这还包括穿插社会车辆验车和网络延时耽误的时间。”

“所以每到验车的月份，我们就要暂时放下手头的工作，全力以赴保证完成验车任务，对我们来说压力真是太大了。”王志勇说道。

汪伟光认为，虽然有《条例》作为基础性文件，但各地具体实施细则与新标准接轨尚有差距，导致一些地方的校车管理依然比较混乱，同时存在各部门互相推诿的问题。“目前，校车在推广过程中面临着重重困难，急需在制度和操作上进行突破。”汪伟光建议，政府应加大统筹协调力度，各地以政府为主导，直接协调教育、交警、交通运输等部门，或者组织相关部门人员统一办公，让学校能享受“一站式”服务，而不是在这些部门之间来回周旋。此外，他还希望政府相关部门在校车运营过程中能够给予一定的政策支持和绿色通道，让校车行业实现更快、更好的发展。(张雅慧)