财联社（北京，记者 刘阳）讯，从液态电池迈向全固态电池难以一蹴而就，被视为重要过渡方案的混合固液电池，在3月27日举行的中国电动汽车百人会论坛上展示出了新的生命力。

“2025年是液态电池向固态电池过渡的关键期。”中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，我国动力电池产业化的目标为，到2025年，液态体系电池单体能量密度将达到350Wh/kg；2030年，液态电池向固态电池过渡的固液混合体系电池单体能量密度为400Wh/kg；2035年，准/全固态体系电池单体能量密度将达500Wh/kg。“2030年应该是转向全固态电池发展的一个关键节点。在2030年，我们估计国内全固态电池占比不会超过1%。”

“混固电池”陆续上车

“我们的混合固态电池预计在今年底或明年上半年开始量产。”卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓透露，公司正在与蔚来汽车合作，计划基于蔚来ET7车型推出单次充电续航1000公里的混合固液电解质电池，电池包容量达150度电，系统能量密度为360Wh/kg。

这是业界首次披露蔚来ET7150度电池包供应商的信息。去年1月，蔚来在成都举办的NIO Day 2020上宣布，将在2022年第四季度量产150kWh固态电池产品，能量密度高达360Wh/kg；而基于该能量密度的电池，蔚来ET7的NEDC续航里程可突破1000公里。彼时，蔚来汽车电池系统助理副总裁曾士哲曾解释，“虽然表述为固态电池，实际上为半固态电池，仍需使用电解液、隔膜。”

顾名思义，混合固液电池是一种介于液态锂电池与全固态锂电池之间的电池形态，即半固态锂电池。其与全固态锂电池的区别在于，其含有一定量的液体电解质；而全固态锂电池只含有固态电解质，不包含任何液体电解质。

东方财富证券在研报中表示，全固态电池目前仍处实验室研究状态，量产和商业化还面临着诸多难题。半固态电池则向固态电池的过渡方案，电池能力密度大幅提升，可兼容现有电解液电池的工艺设备和材料，实现较低成本量产，是目前的研究方向之一，有快速落地的可能。

据不完全统计，全球范围内致力于固态电池技术研发与应用的车企与动力电池企业有20多家，其中不少企业都对量产混合固液电池跃跃欲试。

今年1月22日，首批搭载赣锋混合固液锂离子电池的东风E70在江西新余完成交付；1月14日，孚能科技在投资者互动平台表示，公司半固态电池送样奔驰及其他整车厂客户获得了良好反馈。目前，镇江一期产线稍加调整后便可适用于生产未来330Wh/Kg产品，且未来公司建设类似285Wh/Kg产线，从产能爬坡开始到目标值至少缩短30%以上时间；去年11月，国轩高科董事长李缜则表示，公司为国内高端纯电动车型配套的半固态电池可实现超1000km的续航里程，比其第一代车型提高了一倍。

“中国路线”另辟蹊径

“固态电池已经成为全球范围内研究的焦点，包括日本多家团队、美国初创公司，以及加拿大、韩国、欧洲的团队，各个国家都在发展硫化物全固态、固态金属锂电池以及聚合物固态电池等。”中国科学院物理研究所研究员李泓表示，中国的初创公司，结合了液态电解质容易量产的优点，以及固态电池更安全的一些特点，发展了混合固液电解质这一技术路线。

在李泓看来，这种技术路线的选择不同于日本和韩国的硫化物，也不同于美国的金属锂负极，更加容易量产，也能显著地提高现有液态电解质锂离子电池产品的安全性；而且这些初创公司的技术发展已经达到了接近量产的阶段。“因此，尽管日本、韩国、欧洲、美国在全固态电池方面研发和产业布局比较早，但是中国因为选择了混合固液电池的路线而率先实现固态电池的规模量产。” 李泓表示。

美股上市公司SES即为其中的代表。“目前全球大概有8家从事锂金属电池开发的公司，大家都选择了不同的技术路径，但我们在2015年的时候做了一次重要的技术路线调整，从全固态锂金属电池转向了现在的混合锂金属电池路线。”据SES创始人、CEO胡启朝透露，目前SES已经在上海正式启动首个A样品锂金属电池的生产和测试，并与通用、现代、本田一起进行A样品的联合开发，这也是全球第一个锂金属车用A样品的开发。“按计划，明年进入B样品，后年C样品，2025年正式量产。”

新能源与智能网联汽车独立研究员曹广平认为，混合锂金属电池属于混合固态锂离子电池，这种能量密度高的电池是发展趋势，尤其是作为动力电池，质量很轻，容易被电动汽车产业接受。

“续航超过1000km的电池让人们看到了固态电池的潜力。”在业内人士看来，随着搭载混合固液电池的东风E70车型及蔚来ET7正式交付，半固态电池的产业化浪潮势必将加速到来，“半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，但全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间。”