(资料图片)

本月初，在广东省潮州市饶平县，一位特斯拉车主的亲属曝光了车辆出现“突然加速、制动失灵”等情况，此次事故导致2死3伤。潮州市交警部门表示，仍在进一步调查事故原因。特斯拉方面对此做出回应：“从现有事故视频可以看出，车辆高速行驶过程中刹车灯长时间没有点亮。这与后台数据反映的情况吻合。”　　一时间，众说纷纭。这并非特斯拉第一次被怀疑制动失灵而被推上舆论的“风口浪尖”。但实际上，因为车辆制动问题而引发的争议，近年来频频见诸报端，蔚来、理想、小鹏、长安、北汽新能源、奇瑞等多个品牌都未能幸免。　制动失灵迷雾重重引猜疑前述交通事故发生后，引发了消费者对特斯拉车型安全性的种种担心。《中国汽车报》记者获得了一份有多位特斯拉车主线上交流群的聊天记录。据悉，在事故发生后，一些特斯拉车主甚至选择了低价出售自己的爱车。　　对于事件本身，消费者有三个不同的主要关注方向。一是以设计缺陷，解释特斯拉汽车多次发生事故的成因；二是怀疑特斯拉刻意隐瞒，干扰第三方调查；三是开始对其制动系统供应商提出质疑。　　消费者的猜测和疑虑，是否具有一定的合理性？　　就职于某自主品牌车企的底盘工程师韦智良（化名）在接受记者采访时表示：“包括大众、丰田在内的知名跨国车企都曾深陷‘刹车门’，但车企出现制动系统设计缺陷的情况比较罕见。虽然现在不能说概率为零，但客观地讲，随着设计流程、设计工具、测试手段的不断进步与完善，出现这种问题的概率较低，至少要比此前更低。”　　“用电机代替真空助力的电子液压制动系统（EHB），经历了较长时间的发展。”万安科技技术中心研发部负责人梁华芳告诉记者，“采埃孚、大陆、博世等国际知名零部件企业都在这一领域有所涉猎。以博世iBooster为例，1992年，这一产品的前身就已申请专利，2007年完成基本定型，2016年升级至第二代。”　　“虽然从概率角度讲存在零部件供应商出现问题的可能性，但具体到这一事故中，把‘锅’甩给iBooster并不太具有说服力。”韦智良表示，“博世iBooster从推出以来，就以较高的系统冗余性著称，甚至有人称之为‘保守’。无论供应商，还是车企，在进行制动系统设计时，都会进行多重备份，失效降级一般会设计3～5级，而且可靠性逐级提高。”　　能量回收设计或是“元凶”记者在梳理近期众多引发热议的制动失灵事故后发现，在涉及的产品中，新能源车型占大多数，传统燃油车的案例则较少。　　“新能源汽车的制动系统逐步变为了电控，未来还会进一步转为线控。制动动力源也由发动机真空助力转换为电机助力。除原有的基本需求，如可靠的减速制动、制动系统的失效备份、制动防抱死、驱动防滑、车辆稳定性控制、制动力比例分配外，新能源汽车制动系统的设计还包括制动能量回收、通过四轮独立调节实现制动力的最优分配；同时，制动系统的外形尺寸要小、重量要轻，以满足动力电池空间布置及产品轻量化的需求。”梁华芳介绍道。　　韦智良告诉记者：“传统燃油车制动时，一部分能量转化为热能散失在空气中，很难进行回收再利用，即便利用成本也很高，效率较低。而电动汽车车辆制动时，动能通过一整套能量回收（再生制动）装置，转化为电能存储在电池中，以便随后再次利用，可增加续驶里程、降低能耗。这一系统中最能为驾驶者所感知的部分，就是加速踏板。松开加速踏板，车辆将更大幅度的减速，甚至让人产生一种正在‘制动’的错觉。”　　“很多与新能源汽车相关的‘制动失灵’投诉，或与能量回收装置有很大关联。”在某高校汽车工程学院副教授刘熙琮看来，“对于习惯于驾驶传统燃油车的消费者而言，适应能量回收装置的存在，需要一个过程。因为驾驶员要制动时，一定会第一时间把脚从加速踏板，移到制动踏板上，这是一种肌肉记忆。而在驾驶员需要紧急制动的情况下，就容易出现因平时习惯了能量回收带来的制动效果，就有可能出现踩错踏板的情况。”　　汽车智能化下的制动难题“汽车电动化、智能化趋势，一直在推动着制动领域的技术进步。以新能源汽车为例，制动系统经历了电动真空泵代替真空助力器的发展，后来又出现电机代替真空助力器的EHB。根据EHB系统集成度的高低，当前有两种技术方案，一是Two-box，一是One-box。”梁华芳告诉记者。　　“当前，行业对制动系统的需求已从Two-box方案向One-box方案演进。以博世iBooster为例，在Two-box方案的架构中，iBooster与ESP（车身电子稳定系统）共用一套液压系统，但相互独立并协调工作；而博世采用One-box的思路，研发出IPB（智能集成制动）系统，具有节省零部件、轻量化、与踏板完全解耦、降低能耗、制动响应时间更短等特点。以弗迪动力为代表的国内零部件供应商，在这方面也已有比较成熟的解决方案。”韦智良表示。　　“随着汽车智能化发展，电子机械制动系统（EMB）也成为一种发展趋势。该技术方案是用4个电机驱动的轮端制动卡钳，取代制动主缸的液压系统，真正实现了全电动助力制动和完全线控。由于制动执行单元的显著差别，业界称EHB为湿式线控制动、EMB为干式线控制动。EMB在保留EHB优势的同时，进一步释放了制动系统零部件的布置自由度，且4个轮端电机和卡钳取代了相对复杂的液压系统，也简化了整车装配和后期维护的流程与成本。”梁华芳进一步解释道，“随着汽车由传统的机械底盘逐步演变为线控智能底盘，转向与制动功能也将随之朝电控化和线控化的方向发展。智能汽车的核心功能，比如自动紧急制动（AEB）、自适应巡航（ACC）等，也对制动系统提出了更高的要求。智能汽车将通过AEB、ACC等实现主动制动；通过电子踏板感可调，实现不同的驾驶风格；通过提高主动制动响应速度，实现更短的制动距离，从而提高汽车的安全性。”　　“目前，制动系统已能较好地满足ADAS的需求，但我们还应提早针对未来自动驾驶的发展研发新技术。”韦智良提出，“展望未来，制动系统的主要课题还是在安全冗余方面，产品设计和生产要符合ISO26262的功能安全要求，这是行业应该给予关注的。”　　“新能源汽车一般采用EHB或电子真空泵制动系统，其结构更复杂，加上控制软件有所局限性的影响，出现故障的概率就更高一些。针对制动失灵问题，整车企业和零部件供应商应从设计着手，增加设计手段与设计工具的应用，完善失效模式分析，加强试验验证环节，增加多应用场景工况的特殊验证，完善产品软件。”梁华芳建议道。　　“未来，行业或许会呈现整车企业主导线控制动系统研发的局面。”韦智良认为，“此前，制动系统更多由零部件供应商负责研发，但今后的技术方向是将控制系统整合到底盘域控制器中，这也会是车企与零部件供应商合作过程中需要直面的新课题。”