(资料图片仅供参考)

据外媒报道，大力推进电动化转型的大众汽车集团，也在研发氢燃料电池车型。近日，大众汽车申请了一款氢燃料电池汽车的专利注册。据悉，这款氢燃料电池汽车不仅拥有更低的成本，并且仅靠一个气罐就能拥有1987km的续驶里程。　　除了大众，德国另两家汽车巨头——奔驰和宝马近来在氢燃料电池车领域也是动作频频。事实上，业界对于汽车产业的未来究竟属于纯电动汽车还是氢燃料汽车始终存有争议。很多年前，日韩车企押注氢燃料电池汽车；近年来，中国政府紧锣密鼓地布局。德系三巨头也早已低调入局，如今高调亮剑，似乎更是对外宣布其发展氢燃料电池汽车的坚定决心。

德系三强开始发力大众的氢燃料电池专利是和Kraftwerk Tubes公司联合提交的，该专利详细介绍了一种陶瓷膜。这比丰田和现代所青睐的聚合物膜要便宜得多，而成本则被认为是氢燃料电池汽车大规模生产的关键。值得注意的是，陶瓷膜不需要金属铂，金属铂高昂的价格一直是阻碍燃料电池生产的障碍之一。　　Kraftwerk Tubes公司创始人Sascha Kuhn说：“我们解决方案的最大优势是它的生产成本比聚合物燃料电池低得多，而且根本不需要任何铂。此外，我们的燃料电池产生的热量可以被利用起来，普通电池的车辆没有这种功能。它可以通过热交换器来供给暖气和空调，而不需要额外的电力。”　　值得一提的是，尽管Kraftwerk Tubes与大众共同申请了这项专利，但Kraftwerk Tubes首席执行官已证实他们所开发的电池组不会给大众独家使用，他们的目标是到2026年将相关的技术用于一系列量产车，而且这些量产车还会由多家汽车制造商生产。　　宝马近来也有新动作，宝马集团董事长齐普策于当地时间8月31日宣布，宝马正式启动氢燃料电池小规模量产，首款搭载氢燃料电池的BMW iX5 Hydrogen将于今年年底投入使用，在全球进行车辆测试及车辆展示。　　“经过多年的研发，我们已经能够最大化地利用氢能技术。在BMW iX5 Hydrogen氢燃料电池车的第二代燃料电池中，已成功将燃料电池的连续输出功率提高至一倍以上，同时大幅降低了其重量和尺寸。”宝马集团研发董事韦博凡表示，在超低温气候条件下，BMW iX5 Hydrogen氢燃料电池车的最大续驶里程约500km，充满储氢罐仅需3～4分钟，使用感受与传统内燃机车型无异。　　据了解，未来，BMW i品牌除了提供纯电动车型以外，还将推出氢燃料电池车型，以满足客户在远离充电基础设施、需要长途出行、追求个性化等多场景下的多元化需求。　　而奔驰则将氢燃料电池技术应用于商用车领域。2020年，奔驰发布了全新氢燃料电池概念卡车——GenH2。按照计划，新车将在2023年启动客户测试，并在2025年后实现量产。　　全新的GenH2概念车以奔驰成熟的Actros卡车产品为蓝本设计，装有两个液氢罐，可拥有超过1000km以上的续驶里程，基本和传统柴油卡车类似；使用的是液态氢而不是气态氢，因此拥有更高的能量密度，所以新车的燃料箱也更小，重量也就低了，不仅保证了续驶里程，同时还提高了载货空间。

电动化落后 氢能上找存在感？德系车企布局氢燃料电池汽车并非新鲜事，包括大众、奔驰、宝马在内的车企均早已涉足氢燃料电池汽车领域。仅以宝马为例，在氢能源动力系统研发方面，宝马已积累40余年经验，拥有超过20年的氢燃料电池技术研发经验。　　但由于氢燃料电池汽车成本过高，包括戴姆勒、奥迪在内的多家跨国车企已经放弃了其在乘用车的开发，大众、宝马等车企此前也一度在氢燃料电池汽车的研发上表现并不积极，如今相继又有了新进展，中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘认为，这或与目前德国执政党的新能源策略有关。　　“德国绿党在其国内和欧洲政坛上拥有着很大的话语权，对于双碳目标的推进策略比较激进。在绿党的监督下，德国化工钢铁等支柱产业，都已经在推广使用氢能源。德国绿党甚至呼吁并开始实践，在德国船舶工业和飞机制造业大量投入使用氢能源。这对德国汽车产业的影响不可谓不大。”章弘说。　　的确，德国和欧盟在2020年就发布了氢能战略计划。在减少对化石能源依赖的大趋势下，德国早已指定绿氢将在德国能源转型中起到关键作用。而在能源去俄罗斯化的最新背景之下，绿氢的地位又更上了一层楼，“两化”之下，天降大任于绿氢。德国国内的共识是在工业脱碳之路上，氢能必不可少。去年，德国还启动了意在促进国外氢能供应商和德国买家之间联系的H2Global基金，德国联邦政府为此给出了9亿欧元的预算。　　江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔则认为，德系车企对氢燃料电池汽车态度的转变主要是由于，在电动汽车新时代，德系车企并不占据优势地位，而在氢燃料电池汽车领域加码投入、提前布局，多种技术路线齐头并进，或可为其未来发展争得更多主动权。　　诚然，电动化浪潮势不可挡，但德系品牌在电动汽车市场集体疲软。仅以中国市场为例，2021年，大众汽车没有实现其在中国10万辆ID.的销量目标，仅售出7万辆；在德系豪华品牌领域，中国目前仍然是奔驰全球最大的单一市场，占奔驰总销售份额的35％，但在电动车领域，即使是奔驰的新电动旗舰版EQS，也没能让中国电动车市场信服。　　随着电动化风潮席卷全球，德系车企的转型步伐落后已是不争的事实，曾经“躺赢”的德系品牌黄金时代正在过去，在新格局下的汽车市场声量也在下降。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，德系车企此举无非是多元化研发，找些存在感。　推广难 百舸争流还是镜中之月？日本和韩国车企是氢燃料电池汽车的忠实拥趸。张翔指出，就氢燃料电池汽车的研发和推广，目前日本和韩国车企处于第一梯队，中国处于第二梯队，欧洲车企处于第三梯队水平，德系车企此时发力有何优势呢？　　从目前公开的资料来看，章弘认为，德系车企的氢燃料汽车除了比动力电池汽车更加环保之外，另一个特点是续驶里程更长，德系三强研发的氢燃料汽车续驶里程都在1000km以上，且补气加氢的时间比起动力电池充电的时间大大缩短。　　“降碳减排是人类共同追求的目标，因此研发推广使用节能环保的汽车也是全世界各个车企的共同使命。在动力电池汽车赛道，中国似乎拔得了头筹。在即将到来的氢能源汽车时代，也许会出现亚欧并举、百舸争流的局面。”章弘说道。　　但章弘同时也指出，目前无论氢燃料电池还是加氢站，其造价都远远高于动力电池和充换电设施，在追求物美价廉的汽车市场竞争中，氢燃料电池的造价成本还处于劣势。这也是氢燃料汽车目前只停留在研发实验，暂时无法推广普及乃至大规模应用的首要原因。　　章弘进一步列举，丰田研发的Mirai已经上市，只是同样遭遇成本过高导致市场竞争力低的困境，推广普及受到很大影响。我国氢燃料电池汽车的研发和应用已经展开，也是受制于电池成本和加氢站普及，目前使用氢能源燃料的都是重卡大巴等商用车辆，尚未推广普及到乘用车领域。据悉，吉利、长城、潍柴等厂家都在积极研发氢能源乘用车。　　的确，多位业内人士都不看好德系车企布局氢燃料电池汽车。张翔表示，截至2021年底，全球氢燃料电池汽车保有量为49562辆，而全球新能源汽车的保有量已超过2000万辆，占比仅约2‰。此前，聚焦重卡车型的氢燃料电池汽车公司尼古拉，曾经势头强劲地成为世界氢燃料电池汽车第一股，市值一度超越福特等行业巨头，但后续其造车泡沫的破灭，也侧面证明了氢燃料电池汽车目前条件下的不可行。“大众等最近在氢燃料电池汽车领域的动作之所以备受关注，在于其燃油车时代的行业地位。”张翔说。　　崔东树也持类似观点，在他看来，氢燃料电池汽车本质是增程式电动车，电动化效率低，而纯电动汽车目前已经占据绝对的优势地位，丰田和现代曾钟情于氢燃料电池汽车，事实证明走了弯路，还是要转投电动汽车。“氢燃料电池汽车在配套落地上还存在诸多困境，德系车企的布局是一种尝试，不代表其押注这一技术为主流，也影响不了电动汽车的主流地位。”崔东树说道。