近日，上海捷氢科技有限公司重磅发布首个燃料电池电堆平台M4，并同步推出基于该平台的首款燃料电池电堆捷氢启源M4H以及燃料电池系统捷氢启源P4H、P4L。

近年来，我国不断推进氢燃料电池汽车产业发展，在国家和地方政策的助推下，捷氢科技制定了长远的发展战略。捷氢科技总经理卢兵兵告诉《中国汽车报》记者，燃料电池电堆平台的推出，标志着我国相关技术的发展迈上一个新台阶。

电堆平台化是大势所趋

捷氢科技是一家年轻的企业，2018年成立，在燃料电池布局上的动作却很快，去年推出了新一代燃料电池电堆PROME M3H，今年更进一步发布首个M4燃料电池电堆平台。据介绍，此次亮相的捷氢科技M4平台，亮点在于实现了燃料电池核心零部件膜电极的自研自制。

膜电极关系着燃料电池的功率大小、循环寿命等多项关键指标，多年来全球多家企业和科研机构都在主攻这一领域。长期以来，国内企业依靠进口膜电极生产燃料电池电堆，不仅成本高，在维修保养上也受到掣肘。卢兵兵说：“捷氢科技研发出了膜电极，而且在上海新园区建成了首条万台级‘卷对卷’膜电极生产线，这对降低成本和保障供应有着重大意义。”

据悉，在高性能膜电极、非贵金属涂层双极板、智能高效制造技术等自主核心技术赋能下，基于全新M4电堆平台所打造的燃料电池产品，功率范围将全面覆盖30~230kW，拥有超过1.5万小时的超长寿命，额定功率密度达4.2kW/L，峰值功率密度达5.1kW/L。

卢兵兵告诉记者，一款生产平台的水平如何，关键要看推出的系列产品性能。此次M4电堆平台推出了三个系列产品，以满足不同场景的消费需求。

捷氢启源M4H燃料电池电堆与上一代产品相比，氢气消耗更少，功率却提升了52%，峰值功率高达198kW，电堆功率密度提升了34%，峰值功率密度高达5.1kW/L。

捷氢启源P4H燃料电池系统功率由上一代的92kW提升至130kW。不仅拥有高性能输出，还采用了PROME Smart智能算法，让系统效率大大提升，体积功率密度达1020W/L，质量功率密度达722W/kg。高集成设计使得一级子零部件减少42%，进一步降低了产品尺寸和质量。

氢能的应用范围很广，不只局限于汽车领域，工程机械、特种设备等都可以使用。捷氢启源P4L燃料电池系统就是为满足用户个性化需求打造的产品，额定功率为80kW。

卢兵兵介绍称，以前国内企业做的电堆基本上只能用于商用车，如果做成像丰田Mirai那样功率的电堆，体积太大，乘用车放不下。捷氢启源的燃料电池系统不仅商用车可以采用，配装在乘用车上也没有问题。

政策推动产业稳步发展

在实现“双碳”目标的背景下，绿色能源日益受到重视，氢能以其优势受到人们的广泛关注，多个国家和地区制定了发展氢能的战略，我国也不例外。在国家和地方政策的推动下，我国氢能及燃料电池汽车产业发展很快。据资料显示，截止2020年，我国燃料电池汽车保有量达到7729辆，2020年销量为1177辆，在全球市场中占有一席之地。

此前，我国已通过多项政策文件推动燃料电池汽车产业发展。不久前，财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局正式批复了燃料电池汽车示范应用首批示范城市群。

在这方面，地方政府也起到推波助澜的作用。11月3日，上海市发展改革委、市财政局等相关部门印发了《关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策》(以下简称《政策》)，分为6个部分——整车购置、关键零部件、车辆运营、支持公交车运营、加氢站建设、氢气零售价格补贴，从不同角度鼓励氢能及燃料电池产业发展。

《政策》有一些鲜明的特点，既与国家鼓励政策挂钩，又结合了本地特色。“双积分”政策已成为我国发展新能源汽车的重要推手，《政策》多处与“双积分”政策挂钩，比如，按照每1积分20万元标准奖励相关车辆生产厂商，每1积分3万元标准奖励关键零部件企业，。

燃料电池汽车不能只是摆设，要投入实际运营中才能发展真正的价值。《政策》就体现了这个思路，每个年度内行驶里程超过2万公里的燃料电池货车、商业通勤客车给予运营奖励，避免了有些企业为了补贴而生产。

有车没有气，燃料电池汽车照样寸步难行，《政策》对加氢站也给予投资额30%的补贴，每座加氢站补贴资金最高分别不超过500万元、400万元、300万元，资金分3年拨付。这将提高民间资本投资建设加氢站的积极性。

目前，氢气的价格较高，限制了不少用户的热情。为了解决这个问题，《政策》对氢气零售价格给予补贴，不过这并非一成不变，而是逐级退坡，2021年度补贴标准为每公斤20元，以后逐级退为15元、10元。

同济大学教授、校长助理兼智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平说：“在发展燃料电池汽车的初期，政策鼓励起着重要的作用。有了政策环境，企业也要紧紧抓住机会，加大研发投入力度，推进燃料电池汽车使用‘绿氢’，让燃料电池汽车产业真正成为实现‘双碳’目标的重要抓手。”

我国“绿氢”潜力巨大

数据显示，2019年，我国氢气产能约4100万吨，产量3342万吨。其中，煤制氢2124万吨，天然气制氢460万吨，工业副产氢708万吨，电解水制氢约50万吨。

余卓平说：“尽管我国氢气产量很大，但低碳氢占比很少。生产氢气的含碳量将是衡量‘绿氢’的重要标准，我国电解水制氢仅占1.52%。”

据介绍，2030年实现碳达峰时，我国氢气的年需求量将达到3715万吨。在终端能源消费中占比约为5%，可再生氢气产量约为500万吨。在2060年实现碳中和时，我国氢气的年需求量将增至1.3亿吨，在终端消费中占比约为20%。

我国工业领域用氢量占比仍然最大，大约为7794万吨，占氢总需求量的60%，交通运输领域用氢4051万吨，建筑领域用氢585万吨，发电与电网平衡用氢约600万吨。

有预测称，2035年，我国燃料电池商用车保有量达到120万辆，加氢站规模近万座;2060年，中重型燃料电池商用车占全部中重型商用车的占比接近65%，在乘用车领域，燃料电池汽车占比约为15%。“结合燃料电池与电动化技术综合来看，2050年，道路交通有望实现近零排放，氢气需求量约为3570万吨。要实现‘绿氢’，就必须加大风电、太阳能发电制氢量。”余卓平认为。

2030年，我国风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿~16亿千瓦。据介绍，按照可再生能源电解水制氢5%配置，装机规模有望达到70GW，可再生氢产量500万吨/年，占氢气年度总需求的13%。2035年，我国可再生氢产量有望达到1500万吨/年。与此同时，化石能源制氢将逐步配套CCS(二氧化碳捕获和封存)技术，与可再生氢为代表的清洁氢共同成为我国氢源供应主体。2060年，我国电解槽装机有望达到400GW，可再生氢产量提升至1亿吨，占氢气年度总需求的80%。

“总的来看，我国‘绿氢’的潜力巨大。燃料电池已从单品研发走向平台化，加上‘绿氢’被广泛使用，我国氢能及燃料电池汽车产业发展将前途广阔。”余卓平说。(记者：万仁美)