虽然受芯片供应紧张、原材料价格不断上涨等因素影响，我国乘用车市场目前处于供不应求的卖方市场，传统“金九银十”的销售旺季也变得黯淡无光。但相比9月，10月芯片供应紧张问题有所缓解，“银十”的成色比“金九”明显要好很多。不过，受去年同期基数较高影响，10月，乘用车市场的产销量仍处于下降区间，只是降幅有所收窄。

芯片供应紧张缓解　乘用车降幅收窄

中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)公布的数据显示，10月，我国乘用车产销量分别达到198.8万辆和200.7万辆，环比分别增长12.5%和14.6%，同比分别下降4.7%和5.0%，降幅比9月分别收窄9.2和11.5个百分点。与2019年相比，乘用车产销同比增长2.4%和3.4%，与9月相比产销增速均由负转正。降幅收窄，主要得益于芯片供应紧张情况的略有好转。中汽协副秘书长陈士华表示，10月，虽然芯片供应问题仍未彻底解决，但供应紧张趋缓，极大减轻了企业的产能压力。再加上乘用车企业库存较月初大幅下降等利好因素，当月乘用车产销量降幅收窄水到渠成，在一定程度上保证了“银十”的成色。

上汽集团官方数据显示，10月，上汽实现整车销售58.2万辆，环比增长12.9%。上汽集团方面表示，10月销量虽然较上月有所增长，但芯片短缺带来的产能受限仍对其造成一定影响。上汽大众10月的销量仅为12.0万辆，同比下滑22.58%;上汽通用汽车10月共售出新车13.2万辆，同比下滑15.39%。值得关注的是，上汽通用五菱并没有受到芯片紧张的太大影响。10月，上汽通用五菱销量达到20万辆，同比增长11.2%。上汽乘用车也保持着稳定的增长态势，10月销量达到10万辆，环比增长23.4%，同比增长14.2%。虽然同属上汽集团，但自主品牌在芯片采购方面灵活的机制，保证了其产销量，这也是当前我国乘用车市场的特点之一。

长安汽车官方数据显示，其10月销售202292辆，环比增长7.5%。在10月销量超过20万辆后，长安汽车1～10月交出了累计销售1934481辆、同比增长22.2%的数据，今年销量正式突破190万辆大关。长安汽车自主板块的市场表现尤为亮眼，取得了1496127辆的销量，同比增长25.1%。

10月，广汽集团的总销量则达到19.3万辆，同比下降8.1%，环比增长17.4%。其中，广汽传祺10月销量达到3.53万辆，同比增长14.9%;广汽本田销量达7.54万辆，环比增长4.7%，今年1～10月，广汽本田销量达62.4万辆;广汽丰田10月销售新车6.1万辆，环比增长了26.3%。可以看出，在芯片供应紧张仍未完全缓解之际，自主品牌的产销量仍处于上升期，在各大车企集团中的贡献度也有所提升。

日产中国公布的数据显示，东风有限乘用车事业板块(包括日产和启辰品牌)10月的销量为95314辆，同比下降23.3%。日产汽车公司高级副总裁、日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁山崎庄平称这种下降主要是“不断遭受到外部因素影响和挑战”。

中汽协统计的中国品牌市场占有率在10月也有着不错的表现。数据显示，10月，中国品牌乘用车销量达95.2万辆，同比增长9.2%;市场份额也达到了47.5%，上升了6.2个百分点。陈士华表示，灵活的管理、技术水平的积累、造车新势力的崛起和新能源汽车快速发展带来的机遇等因素是当前自主品牌销量和市场份额持续提升的关键，而他非常看好自主品牌乘用车竞争力的持续提升。吉利、长城、长安等自主品牌的产销量数据也都有不错的表现。数据显示，10月，吉利汽车的批发销量为11.2万辆，仅次于今年1月15.8万辆的月销量成绩;1～10月累计销量为103万辆，较去年同期增长约2%。其中，吉利轿车10月销量为4.4万辆，SUV销量为6.7万辆。

值得关注的是，虽然芯片供应紧张在10月有所趋缓，但疫情等因素的影响仍未完全褪去，芯片供应紧张问题能否在接下来的两个月得到进一步解决，也存在较大不确定性。陈士华表示，当前乘用车市场整体仍处于供应紧张状态，这也给接下来两个月的市场带来一定的考验。同时，考虑到去年11～12月产销量基数较高，接下来的两个月，中国车市将面临较大的考验。

新能源乘用车渗透率再提升

中汽协数据显示，10月，我国新能源汽车产销分别完成39.7万辆和38.3万辆，同比均增长1.3倍。继上个月当月销量超过35万辆之后，本月新能源汽车的当月销量已经逼近40万辆大关。1～10月，我国新能源汽车的销量已经达到254.2万辆，同比增长1.8倍，今年全年销量超过300万辆已经不存在悬念。新能源乘用车的产销量增长尤为明显。数据显示，10月新能源汽车市场渗透率已经达到了16.4%，继续维持历史高位;其中，新能源乘用车市场渗透率更是高达18.2%。

主流车企、造车新势力新能源汽车销量不断上涨的同时，合资品牌新能源汽车销量也处于上升期，共同推动了新能源汽车市场的快速增长。

作为新能源汽车市场当仁不让的销量担当，10月，比亚迪新能源乘用车销售达到8000辆，同比增长262.9%。当月销量超过8万辆，让比亚迪在新能源汽车市场的优势进一步扩大。

广汽埃安10月的终端销量也达到了1.31万辆，同比增长112%，连续6个月销量突破万辆。据了解，广汽埃安10月全车系订单超过2.3万辆。今年1～10月，广汽埃安终端销量达9.06万辆，同比增长101.2%。

10月，吉利汽车在新能源汽车市场也有所突破。数据显示，几何A、几何C、帝豪EV等新能源及电气化车型10月销量为7909辆，同比增长约36%;1～10月，吉利新能源汽车累计销量为65152辆，同比增长约20%。同时，定位高端智能电动汽车市场的极氪汽车也开始交付。

长城新能源汽车品牌欧拉10月的销量达到了13235辆，同比增长65.2%，1～10月累计销量97966辆，同比增长206.9%。其中，欧拉好猫单月销售7845辆，创单月销量新高。据了解，欧拉首款猫系超跑产品，欧拉闪电猫在2021广州车展上正式亮相。销量不断攀升的同时，欧拉也在向高端市场发起冲击。在销量上不断取得突破的同时，主流车企也在继续加大开拓高端新能源汽车市场的步伐。

引人关注的是，引领中国新能源汽车微小型汽车消费风潮的五菱宏光MINIEV10月的销量再创新高，达到了47834辆。我国微小型电动汽车的市场持续扩张的同时，相关车型也都取得了不错的销量成绩，包括长安奔奔、奇瑞小蚂蚁等在内的车型也在不断丰富这这一市场，带给消费者更多车型选择的同时，这部分车型也成为我国新能源汽车销售快速增长的重要组成。

大众中国发布的数据显示，ID.纯电动家族10月销量达到了12736辆，环比增长25.8%。11月3日，大众汽车旗下全新纯电动轿跑SUV大众ID.5以及ID.5GTX全球首发，ID.家族又添两位新成员。大众汽车在华新能源汽车产品销量正处于快速增长期，成为合资品牌在华开拓新能源汽车市场的一个典型代表。

在传统汽车品牌在新能源汽车市场不断跑马圈地的同时，造车新势力也在持续开拓新能源汽车市场。10月，小鹏汽车月交付量再次超万辆，达到1.01万辆，同比增长233%;哪吒汽车交付8107辆，同比增长294.3%;理想汽车交付7649辆;由于工厂升级，蔚来汽车只交付了3667辆汽车;威马交付也达到5025辆，同比增长67.3%;零跑汽车销量为3654辆。造车新势力销量集体攀升的同时，这一领域的竞争格局也在不断发生变化。

出口创纪录　新能源汽车贡献大

出口市场和新能源汽车是当前我国乘用车市场的两大亮点。10月，我国乘用车出口达到19.8万辆，环比增长47.3%，同比增长1.3倍;1～10月，乘用车出口达到125.8万辆，同比增长1.3倍。今年，我国乘用车出口量有望实现创纪录的高增长。乘用车出口的快速增长，与这几年自主品牌车企在海外持续布局、逐渐开花结果密不可分。

企业层面公布的数据显示，10月，长城汽车共销售新车112069辆，其中，海外销售14074辆，同比增长30.3%，销售占比持续提升达12.6%，且再创单月销量历史新高;1～10月，长城汽车海外销售112020辆，同比增长114.3%。根据沙特汽车行业第三方机构AMBG发布的MEAC数据显示，1～10月，长城汽车在沙特市场以13389辆的总零售量首次闯入细分行业(SUV+皮卡)前三，同比增长超50%。

上汽乘用车10月的出口量约为3.6万辆;今年前10个月，上汽乘用车出口总量约为19.5万辆。

吉利汽车10月出口量则达到了10104辆，环比增长约26%;1～10月累计出口量达84818辆，同比增长约73%。

值得关注的是，新能源汽车已经成为我国汽车出口的重要组成部分。中汽协统计的数据显示，10月，新能源汽车出口增长贡献度已经达到了43.3%。其中，插电式混动动力车型的出口量达到了5731辆，纯电动乘用车出口量达到54033辆。中汽协副总工程师许海东表示，海外市场需求、中国品牌竞争力的提升是当前新能源汽车出口大幅增长的重要原因。他判断，随着中国品牌竞争力的提升，未来，新能源汽车出口也有望持续高增长。10月，特斯拉(上海)的出口达到40666辆，成为我国汽车出口量增长的重要支撑。

重点企业集中度持续下降

中汽协统计的数据显示，1～10月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1802.8万辆，虽然实现了同比3.4%的增长，但占汽车销售总量的比例却下降了2.5个百分点，为86.0%。重点企业集团市场集中度降低是当前我国汽车市场的一个重要特点。集中度降低在一定程度上说明我国汽车市场竞争的加剧。以新能源汽车市场为例，尽管主流车企仍占据着大部分市场，但造车新势力销量的不断增长，与传统燃油车抢占着市场，加剧了与传统燃油车企的市场竞争。中汽协统计的数据显示，1～10月，主要新势力企业的销量达到了69.5万辆，同比实现241.9%的增长;集中度达到3.3%，上升了2.3%。新势力集中度占比上升，必然会对头部企业形成冲击，由此也将带来我国汽车市场竞争的不断加剧。

“当前，我国汽车市场竞争的激烈程度正在不断加剧，尤其是在新能源汽车和智能网联等领域，传统车企正在遭受来自各方面的冲击。”一位汽车行业资深分析人士指出。首先，在新能源汽车领域，由于电动化带来的车辆结构的改变，传统车企的优势不再那么明显，这给造车新势力为代表的新车企和在传统汽车领域没什么优势的企业(如比亚迪)发展壮大的机会，它们可以在新能源汽车领域和传统车企形成竞争。在新能源汽车市场不断扩大的同时，传统燃油车车市场份额必然会减少，尽管这种此消彼长目前还并不明显。但正如中汽协常务副会长兼秘书长付炳峰所言：“新能源汽车就是在抢夺燃油车市场。在中国车市总体产销量不变的情况下，新能源汽车销售300万辆，传统燃油车就会减少300万辆。”其次，在智能网联领域，不仅造车新势力强势介入，一些ICT企业也在这一领域崭露头角，它们的跨界技术优势，正在对传统车企形成冲击，虽然多以合作的模式进入智能网联汽车领域，但也在一定程度上削弱了传统车企的优势。

在电动化、智能网联等技术冲击下，传统车企的固有优势被减弱的同时，传统燃油车市场领域的竞争也在加剧，以中国品牌为代表的一些原来还较弱小的车企，正在不断壮大，必然对重点车企占据的市场份额形成冲击。当前的中国汽车消费市场，消费升级的同时，消费多元化也越来越丰富，一些体量较小但有自身特点的品牌、产品也得到了特定消费人群的关注和认可，这些也在进一步挤占重点企业的市场份额。(王金玉)