日前，乘联会发布了10月乘用车产销数据。该数据显示，10月狭义乘用车产量为196万辆，同比下滑4.1%;10狭义乘用车零售销量为171.7万辆，同比下滑13.9%;10月狭义乘用车批发销量为197.8万辆，同比下滑4.8%。虽然10月乘用车市场依旧以下滑为主基调，但由于9月末芯片供给逐步改善，再加上9月底至10月中旬国内疫情较为平稳，这些因素促使10月汽车产销结构趋于稳定。

就10月狭义乘用车厂商批发销量来说，排名前十的车企与9月相比没有出现增减，但各大车企在内部排序上略有变化。具体表现如下：一，一汽-大众取代上汽大众跃升为冠军，这也是时隔两个月后，一汽-大众再次回归榜首;二，长城汽车、比亚迪汽车排名前移，东风日产退居末位。此外，上汽集团10月销量依旧强势，旗下4家子公司入围。

德系销量逐步改善，上汽系表现亮眼

一汽-大众10月批发销量为13.9万辆，虽然出现了37%的同比下滑，但在体量上依旧领先。与此同时，上汽大众10月销量为12万辆，在10月狭义乘用车厂商批发销量排名中位居第四。乘联会方面指出，伴随南北大众销量改善，德系车在主流合资品牌中的市场占有率正逐步提升，供给状况持续向好。

10月，上汽系依旧有四家子公司入围狭义乘用车厂商批发销量排行榜，分别为上汽通用、上汽通用五菱、上汽大众、上汽乘用车。以上四家子公司10月为上汽集团贡献了95%的销量份额，助力上汽集团10月销量达成58万辆。11月4日，上汽集团公布了10月销量成绩，由于以上四家子公司表现出色，促使上汽集团股价在11月5日A股开盘后仅半小时就出现涨停，这也是上汽集团股价在今年的首个涨停。

股价的涨停虽然有多重因素所致，但不可否认上汽集团近两个月的市场表现的确比较强劲。尤其是新能源和海外市场销量更是取得了大幅增长。数据显示，今年1-10月，上汽集团新能源汽车销量已达55.6万辆，同比增长187.6%。这其中，上汽通用五菱旗下的宏光MINIEV一骑绝尘，起到了绝对的主力作用，另外，上汽大众旗下ID.系列近几个月销量正逐步爬升，随着ID.3的到来，其整体市场份额有持续扩大趋势。

今年前10个月，上汽集团海外市场销量为52.9万辆，同比增长99.4%。其中，上汽通用、上汽通用五菱、上汽乘用车、上汽大通是上汽集团出口和海外市场销量的主要贡献者。今年10月底，上汽通用东岳工厂生产的1500辆昂科威S出口北美市场，据了解，今年1-9月，上汽通用东岳汽车有限公司已出口整车6.6万辆，同比增长224.1%。另外，上汽通用五菱在印尼、上汽名爵在印度分别设有工厂，目前，两家公司在海外工厂的月销量稳定在2000台以上。同时，上汽乘用车MG品牌和上汽大通在欧洲、澳洲等地均取得了不错的市场表现。业内分析人士评价说，以上汽为首的中国车企出口及海外市场表现强劲，进一步突显了中国制造和中国供应链在全球疫情频发的背景下经受住了考验，也为中国品牌“出海”提供了契机。

自主阵容持续壮大，长城、比亚迪排名前移

10月，自主品牌市场表现依旧值得肯定。乘联会提供的数据显示，10月自主品牌终端销量为77万辆，同比增长4%，环比增长11%，相较2019年10月增长了9%。这在受芯片短缺影响豪华品牌和主流合资品牌销量均出现下滑的情况，显得更为不易。

作为自主品牌的领头羊，吉利汽车10月取得了11.2万辆的销量成绩，同比下滑20%，在体量上依旧位居自主品牌首位。吉利汽车在官方新闻中表示，10月受7nm高通骁龙8155芯片短缺影响，吉利星越L仅销售4,092辆，目前该车型的累计订单超过7.5万辆。接下来两个月，如果受芯片短缺影响的数万辆订单能够释放，吉利今年将有望实现年初定下的153万辆年度销量目标。吉利汽车发布的数据显示，其前十个月已完成销量103.3万辆，达成年销量目标的68%。

长安汽车10月销量为10.2万辆，同比下滑8.9%。业内人士指出，现阶段长安汽车CS75系列、CS55系列、逸动系列是其销量稳固的根基，只要以上几款车型保持热销，长安汽车的销量就有保障。不过，长安UNI系列中，UNI-K的表现待提升。

除了吉利、长安在自主头部阵营的地位渐趋稳固外，上汽乘用车、长城汽车、比亚迪汽车的销量排名也在迅速提升。其中，长城汽车旗下乘用车产品10月销量为9.2万辆，哈弗和欧拉分别贡献了6.3万辆和1.3万辆，坦克品牌10月销量接近万辆，远超WEY品牌。不过，WEY品牌现在正处于调整阶段，随着WEY 牌咖啡系列车型的推出，其开启了新一轮产品焕新的征程。未来，WEY品牌还将有轿车产品加入，这也意味着长城汽车时隔多年重启轿车业务。

在缺芯和疫情制约汽车产业发展的大背景下，比亚迪乘着新能源汽车的东风快速起飞，成为今年为数不多的处于高光时刻的中国品牌车企之一。10月，比亚迪销售新车8.9万辆，但燃油车占比不足10%，这进一步说明新能源车已经成为比亚迪旗下绝对的销量支柱。当然，比亚迪新能源汽车销量的大幅提升，离不开其在纯电和插混领域的技术布局，目前基于DM-i超级混动技术平台打造的多款车型已成为爆款，而基于e平台3.0打造的首款车型海豚已经入市，未来，该平台下的纯电动车型有望与汉EV一起构成比亚迪在纯电动车领域的强大产品阵容。

东风日产“掉队”，日系市场份额持续走低

虽然汽车行业缺芯的至暗时刻在三季度已经走完，但日系的市场表现依旧没有改善。数据显示，10月日系品牌的市场占有率为22.6%，较去年同期下降1.4个百分点。日系头部车企如日产、本田、丰田在华的合资企业销量均有不同程度的下降。

在10月狭义乘用车批发销量排行榜上的日系车企仅剩东风日产一家，且这一状况已持续数月。10月，东风日产销量为8.9万辆，同比下滑30.6%，在排名上位居末位。

东风日产销量大幅下滑的原因，除了有缺芯导致的产销受限外，还有一大主因是新一代奇骏的销量没有达到预期。今年7月30日，全新一代奇骏正式上市，这款车型历时5年，累计投资190亿元，堪称日产史上投入最大、复杂度最高的项目，然而，由于全新一代奇骏搭载了三缸发动机，这让不少人对其上市后的销量表示担忧。如今，从其上市后的8、9月份销量来看，表现并不理想。乘联会统计的数据显示，奇骏8月份销量为9304辆，9月销量为3355辆。东风日产在其官方公布的10月销量数据中并没有提到奇骏的销量情况，业内据此猜测其10月销量依旧不及预期。

日系“两田”在华的合资车企近几个月均没有上榜，这也反映出受芯片短缺影响，其还没有回到正常的供给上来。据本田提供的数据显示，其10月在华终端销量为14.8万辆，同比下滑17.87%。其中，广汽本田和东风本田10月分别完成销量7.8万辆和7.1万辆。

丰田虽然没有入围销量榜，但其并不缺关注度，随着皇冠陆放、凌放、赛那、威飒VENZA等产品的陆续推出，丰田在华的产品阵容变得越来越丰富。当然，在缺芯导致产销受限的同时，车市终端的市场价格也在收紧，近期，丰田赛那一上市就全系加价7万才能提车的消息在网络上引发热议。由此来看，缺芯虽然抑制了销量，但也加剧了热销车型的稀缺性。(冯凉爽)