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一纸“禁燃令”，四方起风波。　　当地时间2月14日，欧洲议会以340票赞成、279票反对、21票弃权的投票结果，通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》（以下简称《协议》）。这意味着，欧洲将在2035年禁止销售新的燃油轿车和小货车。　　对此，欧洲各方反应不一。欧洲车企对此普遍表现较为淡定，但不少欧盟成员国强烈反对。其中，意大利交通部长马泰奥·萨尔维尼认为，欧盟快速向电动汽车转型是一种“自杀”行为，也是送给中国汽车行业的“礼物”。

车企淡定　成员国意见不小根据《协议》内容，到2035年欧盟市场上销售的每辆新车都必须实现“零碳”。换言之，这意味着任何带有内燃机的汽车，包括汽油、柴油等传统燃油车、插电式混动车、增程式车型等需要加注燃油的新车届时都将无法销售。　　“‘禁燃’在一定程度上加速了欧洲车企的电动化进程。”上海社科院副研究员夏晓峰对《中国汽车报》记者表示，总体而言，大部分欧洲车企此前就已经开启了电动化进程，或多或少有了一定准备，对《协议》并未提出相左的意见，这些车企从市场角度对“禁燃”都有着较为深刻的认识。　　与欧洲车企“加速跑”奔向电动化不同的是，意大利、德国等欧盟成员国对于《协议》持明确反对意见。其中，意大利强烈谴责欧盟通过“禁燃”提案。“我们都关心水、空气质量和更清洁的环境，但这并不意味着要解雇数百万工人，关闭数千家企业。”马泰奥·萨尔维尼说。　　“意大利车企转型迟缓且动能不足，所以才会觉得本国车企难以按照欧盟的时间点实现‘禁燃’。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生告诉《中国汽车报》记者，意大利汽车以法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂等超跑品牌为代表，这些车企的电动化转型需要巨额资金支持，由于资金不足，导致进展相对较为缓慢。　　“燃油发动机汽车仍有较大的市场，现在提‘禁燃’并不合适。”德国财政部长林德纳说。可见，德国官方对于“禁燃”也是颇有微词。德国汽车工业协会（VDA）表示，欧盟试图通过禁售燃油车来猛推电动化，但却忽视了欧洲充电基础设施匮乏的现状。　　“无论是意大利还是德国，燃油车都是其优势所在，正因为其在电动化方面不如中国有先发优势，再加上基础设施欠缺，所以从市场竞争角度希望推迟‘禁燃’的时间。”东方证券分析师覃筱鹏向《中国汽车报》记者分析，践行“双碳”目标和“禁燃”是包括欧洲汽车产业在内的全球产业发展大趋势，且如今汽车产业链供应链的全球化趋势已经不可逆转。此外，像奔驰、宝马、大众等欧洲车企在电动化时代与中国车企、电池企业、零部件企业的合作越来越多。因此，欧盟“禁燃”，与其说是给中国汽车业“送礼”，不如说是中国车企给欧洲车企送来合作共赢的“大礼包”。值得一提的是，来自中国的新能源汽车产品也开始在欧洲填补了一些市场空白，中欧企业之间的合作用“礼尚往来”来形容，似乎更符合实际情况。　　双赢之下　中国企业迎机遇“欧洲‘禁燃’给中国车企、动力电池等零部件企业带来难得的机遇。”浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，到2035年“禁燃”之时，欧洲公路上将会有1.3亿辆电动汽车。但从欧洲车企的计划来看，即使将欧洲所有车企的电动汽车产量都算上，也存在很大的缺口，而欧洲进口电动汽车的一大来源地就是中国。近年来，多个中国品牌的新能源汽车产品相继登陆欧洲市场，在满足欧洲消费者需求的同时，也填补了欧洲车企产能的空缺，这既是中国车企的机遇，也是在为欧洲汽车业“解围”。　　对此，行业内也不乏持相近意见者。“在欧洲车企遭遇能源危机的背景下，中国新能源汽车出口欧洲，无疑会实现双赢。”夏晓峰认为，自去年以来俄乌冲突爆发之后，欧洲的能源供应状况更加雪上加霜，这也使得包括汽车产业在内的很多欧洲产业受到直接影响，限电、高昂的电价使得当地的汽车生产以及汽车业电动化进程都受到不同程度的影响。在这样的情况下，中国电动汽车登陆欧洲，外因是欧洲市场的现实需求，内因是中国新能源汽车的先发优势和良好品质使然。归根结底，这是中国车企靠产品实力争取到的，并不是“撞大运”的结果。最近，比亚迪等中国品牌车企宣布将在欧洲选址建厂，更表明了中国车企技术优势的“底气”和长远眼光。　　不仅整车企业，动力电池、材料厂商等中国新能源汽车产业链企业也纷纷进军欧洲。2月5日，国轩高科全资子公司合肥国轩与欧洲电池制造商InoBat签署谅解备忘录。双方将携手探索在欧洲合资建设40GWh产能动力电池工厂。这是继国轩高科之前计划在欧洲建设动力电池工厂之后的又一新进展。　　另外，远景动力在法国、英国、西班牙已经布局了3座零碳电池工厂。到2030年，远景动力在欧洲的电池产能将超80GWh；孚能科技在欧洲布局较早，其与土耳其汽车企业TOGG共同成立了电池合资企业，规划产能为15GWh，预计今年投产；蜂巢能源则在2020年就在德国萨尔州建设其首家欧洲电池工厂，规划产能24GWh，预计将于2023年年底投产。2022年9月，蜂巢能源还宣布将在德国勃兰登堡州建设其第二家海外工厂，规划产能16GWh，预计2025年投产；亿纬锂能于2022年3月宣布与匈牙利德布勒森市政府控股子公司签署意向书，拟购买45公顷土地用于建设圆柱电池生产工厂……　　“‘禁燃’客观上推动了欧洲汽车电动化加速，中国电池企业应抓住机遇。”覃筱鹏表示，多家中国动力电池企业都已在欧洲开始投资建厂或规划动力电池产能布局，之所以会出现这一景象，主要是由中国动力电池企业的技术优势和产能优势决定的。在当前亚洲厂商占据动力电池产能绝对优势的情况下，中国电池企业进军欧洲，也能支持欧洲当地车企的电动化，这何尝不是送给欧洲汽车行业实实在在的“礼物”？　　出海须警惕贸易风险机遇总是与风险并存，在欧盟“禁燃”带来的机遇面前，风险也同步出现。　　“从目前的形势来看，中国电池企业到欧洲投资建厂正成为一股潮流，但相关企业一定要对欧盟的新法规和一些实质性的贸易壁垒有充分的认知，才能防患于未然。”于冬生表示，2022年12月，欧盟的《新电池法》生效；从2024年起将逐步引入对碳足迹、回收成分以及性能和耐久性的可持续性要求；到2025年年中，将开始应用更全面的生产者责任延伸监管模式，还将随着时间的推移引入更高的回收目标。其中，按照《新电池法》的要求，包括电动汽车动力电池在内，必须提供碳足迹声明和标签，电池企业需要根据相关标准收集并计算电池产品每一个生命周期的碳排放数据，包括上游原材料、产品生产、运输、报废和回收等。同时，企业须提供电池二维码和“数字护照”，需要披露的信息包括电池产品的容量、性能、用途、化学成分、可回收内容物等信息。《新电池法》生效48个月后，欧盟委员会将建立通用的信息交互系统，而每个投放市场的电动汽车动力电池都必须具有电子记录，即“数字护照”。　　“这些贯穿于动力电池全生命周期的监管措施，对电池企业的要求更加严格，欧洲之外的大多数动力电池企业可能需要重新适应，并对设计生产等环节进行必要的调整，这无疑是个严峻的挑战。”于冬生表示。　　“欧盟的‘绿色协议’等政策，正成为实质上的非关税贸易壁垒。”夏晓峰表示，按照《欧洲绿色协议》，今年1月1日，欧盟正式实施碳边境调节机制（CBAM）并征收包括汽车整车、零部件等产品在内的碳关税，这对有意进军欧洲市场的中国整车及零部件企业而言，无疑提高了市场准入门槛。尽管设有3年过渡期，但国内从事欧洲业务的新能源整车及相关供应链企业已经开始行动，加快降低电池、原材料、生产制造等汽车全生命周期的碳足迹，为欧洲这一更高的准入门槛做好准备。最有效的方式之一，就是到欧洲按照相关要求在当地建厂。　　“除了政策法规方面的问题，中国整车及零部件企业到欧洲建厂还会面临全球通胀、能源供应紧张、原材料价格高昂等现实难题。”覃筱鹏表示，这需要多方协同来破解难题，如主管部门要加强对外经贸谈判，签订相关的互认协议；企业要加快技术创新，采用低碳甚至零碳生产方式来生产产品；企业还要认真研究当地法规政策，把握好“禁燃”的机遇。只有做好了这些基础性工作，“出海”欧洲才能更加“海阔天空”。