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在中国、欧盟等全球多个国家和地区纷纷推进碳中和的背景下，汽车行业的节能减排备受关注。众所周知，现在碳中和已经延伸至一辆汽车的全生命周期。不少整车厂商都已经制定了碳中和时间表，且逐渐将实现碳中和目标的压力转移到供应链上，要求供应商提供绿色、低碳的产品和服务。　　近日，捷豹路虎向其全球5000余家供应商合作伙伴发出倡议，要求供应商设定自己的“脱碳”路线图，从而帮助捷豹路虎到2039年在供应链、产品和运营中实现净零排放。捷豹路虎不是第一家这么做的汽车制造商，在此之前，梅赛德斯-奔驰、宝马、大众集团等车企都已对零部件供应商提出了类似的要求。　主机厂传导减排压力　供应链是“脱碳”重点根据《中国汽车报》记者不完全统计，截至目前，全球已有大约20家车企公布了碳中和时间表或减碳计划，包括大众集团、保时捷、梅赛德斯-奔驰、宝马、雷诺、通用汽车、福特、丰田、本田、日产、现代、起亚，还有沃尔沃汽车、极星、捷豹路虎、长城汽车、广汽集团等。　　碳中和需要涵盖产品的全生命周期，考虑到汽车行业具有产业链长、关联度高等特点，实现全生命周期净零排放并不是一件容易的事儿。波士顿咨询公司此前发布的一份研究报告显示，除了用车阶段排放，汽车行业面临的碳中和挑战很大一部分在于供应链，因为汽车行业的排放主体实际上并非汽车制造商本身，反而是上游和下游的排放占比超过95％。　　因此，不少车企在制定碳中和时间表时，特意强调了供应链减碳。沃尔沃汽车曾提出，要降低供应链环节的二氧化碳排放，以助力企业实现2040年碳中和的目标。沃尔沃要求，到2025年其所有一级供应商完全使用绿色电力，且届时关键原材料实现100％可追溯性。此外。沃尔沃还要求供应商提升可再生材料的使用比例，到2025年将有25％的塑料、25％的钢和40％铝来自回收材料。　　大众集团也将碳排放“成绩单”作为与供应商签订合同的重要评价标准，以推动供应链体系减排。其中，电力方面，2021年有超过200家供应商与大众集团签署协议，承诺逐步转向绿色电力。按计划，到2030年，大众集团所有燃油车和电动汽车供应商均将100％使用绿色电力。同为德国同行，宝马也针对钢、铝以及动力电池的正极和负极材料制定了透明化的采购方案，并将供应商的可再生能源使用情况视为是否签订新合约或延长现有合约的重要考量因素。　　与大众、宝马一样，梅赛德斯-奔驰也要求其供应商在汽车零部件的生产过程“脱碳”，并在与供应商的合同中，加入碳减排目标的相关条款。占其年度采购量90％的供应商已签署碳中和目标承诺函，在未来向梅赛德斯-奔驰供应碳中和产品；丰田计划到2050年实现碳中和，今年上半年曾要求其300多家主要零部件供应商，今年的碳排放要比去年减少3％；至于最新发出倡议的捷豹路虎，则对其全球范围内产品、服务和物流等领域的一级供应商提出不少具体要求，包括制定减排路线图、透明汇报工作进展等。　为订单也为社会责任　零部件巨头积极行动随着越来越多车企提出相应要求，减碳对于供应商来说，成为争夺主机厂订单、增加谈判筹码的关键。当然，推进碳中和也是供应商本应履行的社会责任。不少实力雄厚的一级大型零部件供应商早就开始行动起来，制定了自己的碳中和或减碳时间表，例如博世、大陆集团、麦格纳、博格华纳、马勒、采埃孚、法雷奥、米其林等。　　从时间表来看，电装和博格华纳承诺到2035年实现碳中和；大陆集团计划到2040年实现所有生产过程的碳中和，最迟到2050年实现所有业务的碳中和；采埃孚提出到2030年，将工厂碳排放较2019年削减80％，供应链和产品使用环节碳排放削减40％，到2040年实现碳中和；安波福和马勒设定的碳中和时间节点也是2040年；佛吉亚和轮胎巨头米其林此前承诺到2050年实现碳中和。　　而且，大型零部件供应商大多设定了阶段性目标，通常第一步是实现自身运营方面的碳中和，包括使用低碳燃料或可再生能源，减少能耗，推进热能回收等。例如，博格华纳提出到2025年100％使用可再生能源，安波福提出到2030年其全球所有运营场所100％使用可再生能源。大陆集团表示，将在提升可再生能源利用率、减少污染排放、确保缺水地区清洁水源的可持续使用等方面不断努力。　　在前不久召开的2022年泰达论坛上，英飞凌汽车事业部技术市场高级总监王丽雯介绍，2020年英飞凌通过在智能生产和制造多环节发力，每平方公里的生产资源使用电力降低44％，使用水量减少17％，排污量减少67％。英飞凌的目标是，到2025年将碳排放较2019年降低70％，到2030年实现碳中和。　　此外，一级供应商也会要求二三级乃至原材料供应商减排。例如，博世于2020年在全球400多个生产基地及业务所在地实现了内部运营上的碳中和，之后又提出到2030年将整个价值链的碳排放减少15％，这涉及到博世所有的次级供应商、采购的原材料，以及博世的产品在售后使用中所产生的碳排放。　　顺应行业转型大势，多家大型零部件供应商也在积极推进电动化转型。博格华纳预计到2025年，电动汽车零部件营收在公司营收中所占比例将超过25％，到2030年达到45％；马勒聚焦氢能源和电动出行，预计到2030年，75％的营收将来自内燃机以外的业务。　　“脱碳”成本压力不小　供应商寻求创新与合作虽然从长远的角度考虑，不少大型供应商主动“脱碳”，但背后的代价高昂，特别是在全球通胀、能源及原材料价格飙升的当下，成本压力不可谓不大。总部位于瑞士的泰科电子首席技术官拉尔夫·克莱德克称，走向碳中和意味着他们需要投入更多的财力、物力，即使是大型供应商都有些吃不消。泰科电子于2020年启动了可持续发展项目，正在与大众、沃尔沃和宝马等车企合作开发可回收产品。　　“对于规模较小的供应商来说，挑战更加严峻。不符合可持续发展要求的供应商将被排除在采购范围之外。”Auto Forecast Solutions咨询公司首席执行官乔·麦凯布指出，“电动化将给汽车业带来颠覆性的变革，不只是汽车制造商，未来5～10年，汽车供应链也会出现大洗牌。”　　“一方面，供应商被要求开发电动汽车领域的新技术，并投资于更环保的供应链；另一方面，主机厂客户还要求供应商提供物美价廉的产品，在价格方面保持竞争力，否则将转向其竞争对手。”麦凯布一语道出了供应商的艰难处境。　　面对主机厂客户，供应商并没有太多可讨价还价的余地，因为车企在转型中耗资巨大，动辄投入数百亿美元，因此非常重视控制成本。供应商别无选择，只能转向生产低碳环保的零部件，以满足车企的要求。“如果不这样做，我们的客户很可能就流失到别人那里。”英国Autins公司商务主管尚恩·基兰表示。该公司在英国、瑞典和德国设有工厂，为大众、捷豹路虎等客户供应汽车隔音和隔热材料。　　通过创新来降低成本、提高竞争力，似乎是一条可行之路。Autins首席执行官加雷思·卡明斯基·库克指出，该公司投资约5万英镑开发了一种可回收的绝缘材料，预计将在今年年底投产。　　另一家意大利塑料和橡胶部件供应商Sigit于2020年在位于该国都灵的研发中心投入1000万欧元，开发了一种可回收的热塑性复合支架，比之前的金属部件轻90％。该公司首席执行官埃曼努埃尔·布斯卡里奥透露，他们已经拿到了一份订单，为Stellantis集团的货车供应上述新支架。　　对于供应商面临的巨大压力，车企并非一无所知。例如，梅赛德斯-奔驰的计划在旗下汽车上广泛使用可回收材料和“绿钢”，该公司已经清楚地意识到零排放对供应商来说是“一项艰巨的任务”。为了实现整个供应链的碳中和，该公司目前正在为供应商提供相关培训以及共享研发。大众集团也表示，已经与不少供应商建立了合作关系，对受能源价格飙升影响的小型供应商也会提供相应的补助。