8月26日～28日，由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会（WNEVC 2022）在北京、海南两地以线上、线下相结合的方式召开。

大会由中国汽车工程学会等单位承办，以“碳中和愿景下的全面电动化与全球合作”为主题，邀请全球各国政产学研界代表展开研讨。当“脱碳”成为各国共识，高碳排放的中重型商用车如何实现零排放，必然成为绕不开的话题。在8月26日举办的“中重型商用车零排放”专题论坛上，来自行业上下游的企业代表、专家学者齐聚一堂，针对如何推动中重型商用车零排放技术创新、加速零排放车辆和能源在市场端应用等问题进行了深入探讨。

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• 中重型商用车已迈出“零碳”第一步

生态环境部环境规划研究院副院长严刚指出，从全国碳排放贡献来看，交通行业占10%左右，其中商用车便占据了半壁江山。商用车，尤其是中重型柴油车已然成为交通领域减污降碳的重点。对此，世界多国均已采取行动，力争在中重型商用车零排放上实现突破性进展。

生态环境部环境规划研究院副院长严刚

谈及中重型商用车的零排放之路，加州能源委员会委员Patty MONAHAN表示，加州现已在零碳排放领域投入数百万美元，在零排放汽车基础设施建设、助力小型企业转型等方面进行了诸多努力。加州空气资源委员会处长Sydney VERGIS在介绍加州零排放商用车发展时也指出，加州不仅推出了一系列政策法规控制重型燃油型卡车、推广清洁能源卡车，还希望通过改进电池技术、投资其他可再生能源等途径，全方位推动商用车零排放。据悉，加州计划在2035年实现短途货车及其他非道路工程机械商用车实现100%零碳排放，2045年所有重型商用车实现零碳排放。

加州能源委员会委员Patty MONAHAN

加州空气资源委员会处长Sydney VERGIS

国际清洁交通委员会（ICCT）中国项目主任何卉则从政策法规层面入手，对欧盟商用车零排放发展现状进行了介绍。在欧盟绿色协议的引领下，商用车相关碳排放目标、执行方案等均提出明确规定。此外，为推动重型车减排，欧洲还专门发布为零排放重型车服务的基础设施建设要求，确保传统货运生存服务。在ICCT看来，若想实现欧盟气候法设定的目标，重型车二氧化碳排放标准重减排目标2030年应高于60%，2035年高于90%，2040年达到100%，对应的零排放比例为2030年达到11%、2035年达到63%、2050年达到92%。

国际清洁交通委员会（ICCT）中国项目主任何卉

聚焦中国市场商用车零排放进程，据生态环境部大气环境司司长张大伟介绍，2013年至今，我国机动车保有量增长了130%，而大气污染排放总量却显著下降，这与交通领域污染减排密不可分。通过对重型车排放控制不断加严，陆续实施的第四、五、六阶段排放标准，我国氮氧化物和PM2.5排放累计降幅已达90%以上。此外，在政策引领下，钢铁等重点行业新能源替代成果显著。据了解，全国现有50家钢铁企业完成超低排放清洁运输改造，部分钢铁企业新能源重卡占公路运输比例超80%。

生态环境部大气环境司司长张大伟

• 零排放之路困难重重

据工信部装备工业发展中心副处长李国俊称，近几年国内商用车市场在基建投资加大、国三车淘汰等因素影响下，生产规模持续扩大。其中，新能源商用车呈现“V”字形走势，今年1-7月，生产规模达15万辆，渗透率达8.5%，同比增长4个百分点。交通运输部规划研究院副院长徐洪磊也指出，目前新能源汽车国家监测与管理平台共计接入超60万辆新能源货车。

工信部装备工业发展中心副处长李国俊

不过，新能源商用车市场的扩大，并不意味着商用车零排放已步入正轨。“商用车零排放工作正处于攻坚期，新能源商用车保有量占比较低，技术尚有不足。”张大伟直言。中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航更是明确指出，我国商用车整体零排放化率5年数据仅为3.21%，而中重型货车零排放化率更是只有0.44%。微不足道的零排放化率表明，尽管商用车零排放发展前景广阔，但仍存在诸多困难。

中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航

尹航指出，当前电动重卡的使用多集中在短途需求上，而长途运输方面仍然以来燃油车。目前看来，若想用新能源中重型商用车完全取代燃油车，仍存在一定技术难度。对此，徐洪磊同样强调，续航里程短、充电时间长、电池低温环境衰减快等技术问题仍是困扰纯电动中重型商用车推广的关键问题。受限于技术上的难点，当前新能源卡车成本仍居高不下，纯电动充电重卡和氢燃料电池重卡的购置成本分别是柴油卡车的约2.4倍和4倍。

交通运输部规划研究院副院长徐洪磊

此外，技术路线发展的不均衡性也是一大问题。在李国俊看来，当前传统能源仍占据商用车90%以上的比例，商用车领域的节能工作仍需进一步推进。此外，从车型上看，重型商用车在新能源技术上的应用仍存在较大欠缺。据他介绍，目前新能源商用车主要分布在城市客车和轻型货车领域，且多采用纯电技术，对于新能源重型商用车，特别是燃料电池和换电技术的研发和使用还需加大力度。不过，针对氢燃料电池汽车的发展，何卉指出，氢能目前还不能达到较为理想的减排目标，在考虑成本等因素的情况下，氢燃料电池汽车应当作为中长期发展方案。

针对技术路线问题，一汽解放汽车有限公司新能源事业部副总经理裴国权站在车企的角度表示，尽管“纯电动、燃料电池、混合动力”三大技术路线十分明晰，但究竟哪一条技术路线才是未来主流，尚不能确定。巨大的不确定性导致车企方若选择同时推进，则需承担极大的人力、物力、资源投入，而若选择性推进，又恐错失良机。对此，裴国权表示，一汽解放通过对行业发展预判，将坚持当前纯电动为主流、2022～2028年在混合动力上加足马力、2028～2030年前后推进燃料电池汽车的路子，实现三条技术路线“错峰”发展。

• 商用车“脱碳” “组合拳”少不了

“没有一个地方是靠一个政策就能推动中重型商用车零排放，组合拳才是硬道理。”何卉强调，各国在推进商用车零排放的道路上，必须结合国情，围绕“零碳”内核，推出一系列组合拳。

“组合拳”首先要落在政府的各类政策上。徐洪磊表示，要有一揽子政策和举措才能推动中重型货车领域的电动化推广，需涉及产业链推动、同行政策、财政补贴、基础设施建设、收费政策、积分政策及区域性试点等多方面。以深圳的泥头车推广为例，早在2019年，深圳便通过财政补贴、路权政策推进纯电泥头车普及，每辆车补贴高达80万元。目前，深圳纯电动泥头车已达4200辆，占泥头车比重的27%。

“组合拳”更要柴油车、新能源车二者兼顾。清华大学环境学院教授、研究生院副院长吴烨强调，谈及中重型商用车零排放，切忌将其完全等同于新能源商用车推广，还要看到传统柴油车在节能减排上的重要作用。“在未来20～30年间，柴油车将持续发力推动超低排放。”吴烨指出，北京能够在3年内实现氮氧化物40%以上的削减，离不开北京政府对于重型柴油车的强有力监管。同时，在新能源车方面，当前新能源商用车仍处于发展早期阶段，仍需“政策+市场”双轮驱动。因此，各地应推出经济刺激、标准体系建设、产业集群支撑等多方位的组合措施。

当然，正如福田汽车新能源研究院院长郭凤刚所言，商用车零排放并非某一方的责任，而需各个领域抱团取暖、各司其职。政府在打好“组合拳”、保障顶层设计的同时，产业链上下游企业也需共同努力。在郭凤刚看来，作为车企，首先要做好产业布局和产品布局，在协同产业链上下游的基础上，推进纯电动、氢能等多条技术路线的发展。中国重型汽车集团有限公司常务副总经理王琛同样从车企角度出发，认为推广零排放场景，车企必须坚持长期主义、全局主义，将自己置于社会大环境之中看待商用车零排放发展。

“当前的形势下必须要坚持各方共创，与货主、企业、运营商进行有针对性的布局和合作。一方面需要政策，一方面需要标准，其他的请相信市场、交给市场。”BP电动化及移动出行业务中国区副总裁徐晓燕如是说。