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近日，知名L4级自动驾驶公司文远知行宣布获得博世战略投资，并将与后者联手研发L2、L3级别的量产自动驾驶系统，计划于2023年实现量产。至此，文远知行正式形成了L4＋L2/3“两条腿”走路的稳固发展模式。作为一家L4公司，文远知行在L4赛道上打磨技术已经有了5年之久，如今突然“自降身价”，开拓L2的量产之路颇引人关注。事实上，不仅文远知行，L4公司轻舟智航也在不久前宣布进入前装量产领域。还有一些L4公司也都在摩拳擦掌，纷纷开启L2的量产之路。在自动驾驶已经开始迈入市场化应用之际，这些L4公司是出于何种考虑，又返回L2赛道开辟第二战场的呢？　　多家L4公司进入L2赛道在宣布获得博世的战略投资，并将与后者联手研发L2、L3级别的量产自动驾驶系统后，文远知行首席执行官韩旭对媒体表示，当前，市场上的L2、L3产品多数为车企自研，或者由部分自动驾驶公司与主机厂合作研发。但这些模式普遍存在一定问题。前者极度依赖于团队的研发水平，比如对于不少传统车企而言，软件研发能力一直都是其短板所在；而后者则常常陷入量产规模有限等问题。因此对于消费者来说，市场上能够提供的L2级自动驾驶产品有限，体验也参差不齐。“既然我们看到市场上的很多L2产品做得并没有那么好，而我们又恰好能够拿出一套非常好用的L2＋升级产品，那为什么不做呢？”在韩旭看来，自身有技术，市场有需求，文远知行开辟L2、L3级别这一新战场是顺势而为。　　应市场需求而动的不仅有文远知行。在5月18日举行的首届QCRAFT DAY（轻舟智航品牌日）上，轻舟智航这家世界前沿的L4级自动驾驶通用解决方案公司创新性地提出了“双擎”战略——以公开道路L4级别自动驾驶能力打造“动力引擎”，驱动城市交通出行效率提升；以高性价比的自动驾驶前装量产方案打造“创新引擎”，助力客户高效创新，加速将无人驾驶带进现实。和文远知行一样，轻舟智航也开辟了L4之外的第二战场，进入前装量产市场。　　文远知行和轻舟智航并不是最早尝试降级开辟第二战场的自动驾驶公司，还有一些L4自动驾驶公司也早就有所动作。Momenta首席执行官曹旭东早在去年就宣称，要实现自动驾驶与完全无人驾驶“两条腿”走路。正是依靠提前一步的准备与尝试，Momenta成为更受欢迎的自动驾驶公司，并在去年完成了两轮累计超过10亿美元的融资，上汽、通用、奔驰和丰田这些车企巨头都成为其投资者。而百度早在2016年就开展了高级别辅助驾驶功能的研发，并在2020年对外发布了Apollo Navigation Pilot（ANP）。百度这套基于视觉的领航辅助驾驶系统已经在威马W6、广汽埃安全系车型、长城哈弗神兽等车型上实现量产。　　降级是自动驾驶公司生存所需“在高级别自动驾驶迟迟未能真正落地之际，这些自动驾驶公司需要想办法生存下去，除了用前瞻技术吸引投资外，加速量产是当务之急。”正如中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽所言，在没有人愿意为高级别自动驾驶“埋单”之际，自动驾驶公司要想生存下去，推进产品量产装车是生存之根本，只有实现了量产装车，这些企业才有收入，有了收入才能生存下去。　　事实上，目前很多企业都已经完成了L4级别自动驾驶技术的储备，但是现行法规的限制和频繁出现的高级别自动驾驶车辆事故，让L4级别自动驾驶技术量产装车遥遥无期。在这种情况下，寻求更快的产品量产之路成为自动驾驶公司的当务之急。纽劢科技首席执行官徐雷在接受记者采访时强调，只有实现了产品量产，才能验证技术的可行性、可靠性，进而促进相关技术的进一步研发；也只有实现了产品量产，自动驾驶公司才能有收入，才能被更多人看见，才能拿到更多投资。“很多具有高级别自动驾驶技术的企业都倒在了量产前夜。”他说，为了能生存下去，自动驾驶公司必须贴合市场需求。于是，在L4没有客户，产品迟迟无法量产，得不到车企认同之际，转而研发L2产品，成为很多自动驾驶公司的无奈选择。　　可以看到，在轻舟智航新推出的第四代量产车规级自动驾驶解决方案（DBQ V4）中，“量产”是关键词。DBQ V4方案强调，这套系统可以满足主机厂不同等级自动驾驶需求、不同车型搭配、不同场景的应用需求。而且，这套系统的量产成本可以低至1万元。满足各种不同需求且成本降低，是当今自动驾驶技术实现量产的两大硬性要求。纵观今天的自动驾驶行业，那些率先完成量产装车的企业往往生存得更好。它们不仅依靠产品的量产实现了较好的营收，而且还更容易得到资本支持，让它们拥有更好的资金储备以支持技术的研发和企业发展。　　遵循产业发展规律才能更好向前迈进“最开始，很多自动驾驶公司直奔L4，甚至L5技术，打着颠覆传统汽车行业、颠覆出行的口号发展高级别自动驾驶技术。但经过这几年的发展，大家发现，这些自动驾驶技术必须装在车上才有用。”王羽称。　　“实践证明，造车新势力、自动驾驶公司最初对汽车行业的判断是错误的。”王羽强调，自动驾驶技术的开发也必须尊重汽车行业的发展规律，完成技术的扎实积累，提升产品质量和技术水平，一步一步向前发展。此前，诸多自动驾驶公司带着颠覆汽车工业的互联网思维提出的诸多大胆超前的想法，被实践证明并不切合实际。从辅助驾驶做起，经过大量验证并实现量产应用后才能在此基础上继续前行。同时，在大规模应用过程中推进技术的进步和迭代。虽然一些自动驾驶公司围绕L4推进的各种技术研发也的确具有很强的前瞻性，但在现实条件不允许、相关技术还未进行充分验证之际，这些企业很难实现进一步发展。　　不过，王羽也强调，虽然一些L4公司推进高阶自动驾驶、颠覆出行的目标并未能如预期般快速实现，但它们带来的新技术，甚至新出行思维，给低阶自动驾驶技术提供了支撑，推动了较高级别辅助驾驶等技术的量产和商业化应用，自动泊车和智能座舱就是典型代表，这些低阶自动驾驶和智能网联技术已经在汽车行业广泛应用，也获得了消费者的认可。可以说，L4公司降级做L2是无奈之举，但也在很大程度上推动了低阶自动驾驶技术的快速进步。　　曹旭东也认为，降级研发L2、L3技术可以为研发无人驾驶系统提供海量的数据流，促进完全无人驾驶系统不断进化；同时，L4公司的无人驾驶系统技术储备也可以为L2、L3自动驾驶技术的开发输出更好的技术流，以提升产品的性能和功能。