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重新创业的陈默能否带领新公司重现图森未来的辉煌？　　6月10日，图森未来联合创始人陈默宣布加入造车大军，成立氢燃料重卡公司——Hydron，新公司将专注于研发、设计、制造和销售可搭载L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡，致力于成为全球领先的氢燃料重卡及加氢基础设施服务提供商。　　为何选择氢燃料重卡据悉，Hydron总部设在美国加利福尼亚州洛杉矶，未来计划与合作伙伴建设制造工厂，实现车辆在北美地区的本土化生产，第一代产品预计将于2024年三季度交付，量产车型将搭载满足L4级别自动驾驶功能的全套传感器、计算单元和冗余执行器。　　除打造氢燃料重卡之外，新公司还专注于加氢基础设施的建设。Hydron计划未来与氢气供应商合作，为客户提供加氢基础设施服务，目标市场主要在北美、欧洲和中东等地区。有消息称，目前Hydron已完成两轮融资，总融资额超8000万美元，B轮投前估值已达10亿美元。　　“实现自动驾驶技术商业化落地，需要强大的软硬件整合能力。目前，自动驾驶行业亟待解决的问题不在于软件开发，而是硬件能否按时量产交付。因此，未来Hydron的重心将更多放在氢能重卡硬件上。”Hydron首席执行官陈默表示，之所以选择氢燃料重卡赛道，是因为氢能卡车更符合货运领域低碳、智慧发展的目标，公司希望为货运行业提供绿色、智慧的颠覆性解决方案，以解决燃料成本上涨、司机流失短缺、交通事故持续攀升等一系列痛点问题。　　推动自动驾驶卡车商业化落地事实上，陈默造车，并非毫无征兆。2021年，图森未来曾创立一家名为图灵智卡的子公司，旨在跨界造车，但一直以来，图森未来与图灵智卡的关系并未得到官方确认。今年3月，与美国政府达成相关协议后，图森未来限制了中国分公司获取数据的权限，随后，陈默辞去了董事长一职，也就是在这段时间，关于其造车的消息不胫而走。此次，随着新公司Hydron的呼之欲出，也正式坐实了陈默造车的传闻。不过，值得注意的是，Hydron是陈默再创业的独立项目，与图森未来并没有直接关系，也尚无股权上的交叉。　　“虽然双方没有实质的关系，但有陈默的牵线，两家企业未来肯定会有极为密切的合作，前者造软件、后者造硬件，通过互补的方式，共同推动自动驾驶卡车商业化落地。”商用车行业专家说道。　　“对于图森未来这种深耕L4级自动驾驶技术的企业来说，前期的技术研发需要大量的资源投入，如果此时还要跨界‘烧钱’造车，资金链趋紧是不可避免的，也势必会影响布局赛道的发展进程。若将造车事宜委托给Hydron，可以有效地降低企业的成本支出。另外，更为关键的是，与Hydron合作，图森未来的自动驾驶系统可以被更快地应用到整车上。而对于Hydron而言，背靠图森未来‘这棵大树’，能够更快地实现氢燃料重卡的普及应用。可以说，双方是互相成就，而且能够实现合作共赢。”北京信息职业技术学院副教授、物流行业专家孔震指出。　　对此，汽车行业分析师邵元骏表示，“目前，图森未来已在美股上市，对于上市公司而言，‘氢燃料重卡＋自动驾驶’的故事，在资本市场显然更好讲。而从行业角度来看，自动驾驶技术的发展应用，确实需要氢能、纯电动等不同新能源技术路线的支撑。因此，虽然双方‘不同根’，但自Hydron成立之时，其命运就与图森未来紧紧联系到一起。”

造车之路　道阻且长造车并不容易，更何况是自动驾驶和氢燃料重卡的商业化应用还存在极大的不确定性，这也让不少人对陈默下场造车的前景产生了疑虑。　　“造车很费钱，想要成功，就需要后期通过不断的融资‘输血’来支持造车项目‘不断链’。但在美国市场，一旦有风吹草动，很难保证有充足的资金支持。另外，更为现实的问题是，对于毫无造车经验的Hydron来说，能否在预定的期限内向市场交付新车，也是一个不小的挑战。”孔震说道。　　“对于造车新势力来说，由于缺少深厚的工业基础和造车的技术沉淀，使其难以保障整车的可靠性。”上述行业专家指出，车企从前期设计到后期量产，中间需要经历大量反复的论证。特别是Hydron打造的还是氢燃料重卡，在全球范围内可参考的成功案例屈指可数，所以想要在这个相对冷门的领域杀出一条血路，可以说是十分困难。　　此外，从氢燃料重卡的产业化进程来看，虽然近年来这类车型受到了各国政府的极大重视，并出台多项利好政策进行扶持，但氢燃料重卡仍存在成本过高、配套短缺、耐久性不足等一系列问题。　　“目前，在燃料电池制造成本方面，电堆中的催化剂、膜材料等关键原材料成本极高，而且制氢、储氢、运氢的成本也居高不下，这些均成为氢燃料重卡推广应用的‘拦路虎’。”在天津大学教授姚春德看来，只有当核心技术难题被攻克，才有可能使产业链各环节成本降低，以推动氢燃料重卡前行。　　作为向氢燃料重卡提供氢气的基础设施，加氢站的数量也直接影响着燃料电池汽车的商业化进程。同时，在车辆配置方面，储氢罐（瓶）至燃料电池间的供气环节安全性等问题，也给燃料电池系统制造者提出了更高要求。　　由此看来，陈默的氢燃料重卡“造车梦”道阻且长。不过，在新能源与智联汽车独立研究者曹广平看来，陈默选择氢燃料重卡和自动驾驶这两条赛道，有其合理性。“与锂电池相比，氢燃料电池具备更长的续驶里程、更短的补能（加氢）时间、更轻的重量以及更大的性能提升空间，尤其适合载重较大、跨城长距离出行、冬天低温等场景，而干线物流重卡又是业内公认的有望成为自动驾驶领域率先实现商业化应用的场景之一，从这两方面来说，Hydron对技术路线的选择是合理的。”他说。　　“但实事求是地说，选择两条技术路线确实有一定的风险。”曹广平进一步表示，氢燃料重卡是“因车生氢网”，这与纯电动汽车“因电网生车”相比，基础设施建设方面的难度要大得多。此外，无人驾驶理论上固然能降低人工成本，尤其是自动驾驶卡车编队行驶可以降低更多的系统配置和能耗成本，可一旦出现事故，造成的损失是难以估量的。　　“现阶段，重卡电动化的技术路线主要包括纯电、换电、燃料电池等。其中，氢燃料重卡路线的可行性已得到充分论证。另外，从物流市场的现状来看，货车对自动驾驶也是有需求的。因此，Hydron选择自动驾驶和氢燃料重卡赛道是没有问题的。只不过付出的艰辛和努力要多很多，而且只有坚守，才有可能获得成功。”邵元骏说道。　　（图片来自本报资料库）