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6月17日，工信部发布《重型商用车辆燃料消耗量限值》（征求意见稿）（以下简称《征求意见稿》），明确了重型商用车燃料消耗量限值、生产一致性要求、认证扩展要求以及实施日期。《征求意见稿》的发布，将对商用车行业节能技术研发、技术路线布局产生深远影响。　　限值较第三阶段加严15％我国重型商用车燃料消耗量限值的前三个阶段，分别于2012年、2014年、2019年实施，经过三个阶段的标准更迭，我国重型商用车油耗标准已接近国际先进水平，有效促进了先进节能技术的引进、应用和发展，显著提升了重型商用车的燃油经济性。　　据悉，此次重型商用车燃耗限值标准的升级，是贯彻落实《汽车产业中长期发展规划》提出的“到2025年，商用车燃料消耗量达到国际领先水平”目标的重要措施。　　考虑国内外车型油耗水平差异和后续标准加严的情况，重型商用车油耗标准起草组综合预判认为：我国第三阶段货车/客车油耗与2025年国外先进水平差距保守估计在15％左右；半挂牵引车油耗差距在20％左右。结合商用车油耗优于第三阶段限值标准的情况，提出第四阶段限值需要较第三阶段加严15％左右，基本实现2025年我国商用车油耗达到国际领先水平的目标。　　2021年10月11日，GB/T 27840—2021《重型商用车辆燃料消耗量测量方法》发布，对重型商用车燃料消耗量测试规程、计算方式等进行了一定调整。为使车辆试验更加贴近我国实际情况，第四阶段重型商用车油耗测试将从C-WTVC循环切换到CHTC循环工况，这也使得各类车型的油耗测试结果有不同程度的变化。根据行业试验摸底，工况切换导致商用车油耗有不同程度的增加。　　“考虑到工况切换对商用车油耗的影响，我们在限值制定时，结合不同类别、不同质量车型的统计结果，对限值指标进行相应的调整和转换。总体上看，与现行版本标准相比，各类车型的燃料消耗量限值加严了12％至16％不等。”中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所所长、全国汽车标准化技术委员会汽车节能分技术委员会主任委员王兆表示，除限值加严外，《征求意见稿》还增加了与限值对应的二氧化碳排放量参考值的计算方法，为行业、企业科学评估商用车减排潜力及效果提供科学依据，也为未来重型车排放相关标准统一协调留出接口；增加车型同一型式判定条件，能够在一定程度上简化企业申请新产品准入要求，减轻企业测试负担。　　天津大学教授姚春德表示，燃油限值标准的不断加严，旨在进一步降低商用车油耗，这不仅有利于我国环境保护以及商用车行业实现“双碳”目标，更对增强国家能源安全具有重要意义。　　公开数据显示，2020年我国车用燃油消耗2.27亿吨，占社会汽柴油消耗量的85％，预计随着我国汽车保有量的不断增长，汽车燃料消耗量在我国石油消耗中的比例还会继续提高，由此带来的能源紧张问题将更加突出。重型商用车（指最大设计总质量大于3.5吨的商用车辆）保有量虽仅占汽车总量的15％左右，但作为生产资料，其具有单车能耗高、使用强度大、行驶里程长等特点，是目前我国道路交通中柴油消耗的主力军，贡献了超过50％的能耗和碳排放量。　　“作为化石燃料消耗大户，重型商用车有必要在降低燃油消耗方面积极作为，为降低二氧化碳排放尽一份责任。可以说，此次重型商用车第四阶段燃料消耗量限值标准的发布是正当其时。”业内专家说道。　　提高燃油高效利用“作为强制性国家标准，重型商用车第四阶段燃料消耗量限值若实施，相关重型商用车生产企业必须积极响应，加大对节能技术的储备和新产品的研发。”中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平指出，为达到新标准限值要求，商用车企业可着重围绕提高发动机效率、降低空气和滚动阻力，以及降低车身自重、减少摩擦、提高传动效率等方面推进节能降耗，这对整车和发动机的技术升级也有一定的促进作用。　　在去年举办的第二届世界内燃机大会上，东风汽车集团有限公司副总工程师蒋学锋就公开表示，应对重型商用车第四阶段燃料消耗量限值标准，较为理想的低碳技术解决方案是将发动机热效率提升到48％，并结合牵引车、挂车的性能优化。他认为，不应把节能减排的压力全部转嫁给动力系统，应该让整车和发动机协同承担，共同攻克技术难题。　　对此，多位行业专家也认为，降低重型商用车燃料消耗量的关键在于做好发动机与整车的匹配，这要求整车企业不仅要在传动总成方面加大研发投入，还要在整车配置应用领域进行科学的产品规划和市场细分，同时还要与零部件企业就提高传动效率和降低燃油消耗等方面进行深入合作。　　目前来看，国内多数整零企业已开始加大对动力总成节能潜力的挖掘，并向智能化、电气化转型。其中，在发动机热效率提升方面，国内柴油机头部企业正在积极布局。2020年，潍柴率先发布全球首款热效率突破50％的商业化车用柴油机，又在今年1月发布了全球首款本体热效率51.09％的柴油机；玉柴在2020年已完成热效率50％的内燃机技术研发工作；解放动力预计到2025年实现发动机热效率达到55％的目标。　　“从目前的技术储备来看，我们可以从容应对重型商用车燃料消耗限值的升级，但达标成本会有有所提升。”一汽解放青岛汽车有限公司研发部部长李胜向记者表示，无论是发动机热效率的提升，还是其他新技术、新材料的应用，都会在一定程度上带来整车制造成本和购置成本的增加。　　动力技术向多元化发展长期来看，电动化是商用车行业实现“双碳”目标的主要手段，但中短期内，提高车辆燃油经济性仍是降低商用车碳排放的重要方式。对此，姚春德指出，重型商用车燃料消耗限值标准趋严，不仅有利于促进燃油高效利用，进一步挖掘内燃机潜力，还能有效推动新能源技术、代替燃料、混合动力技术的发展。　　毋庸置疑，动力多元化和燃料多元化将成为商用车行业发展的必然趋势。目前，不少头部商用车和内燃机企业均将目光投向混动、甲醇、氢能等领域，开始走动力多元化发展路线。　　“从目前的技术条件来看，商用车向新能源转型是大势所趋，而随着重型商用车第四阶段燃料消耗量限值的呼之欲出，无疑对商用车电动化发展起到一定的助力。”姚春德指出，为了实现汽车零排放的目标，电气化已成为全球商用车行业发展的大趋势。　　“考虑到燃料消耗量限值的不断加严，可能会导致部分商用车制造商和供应商放弃对柴油车的研发，转向对新能源汽车的投入。”中国内燃机协会相关负责人认为，随着下一阶段重型商用车燃料消耗量限值实施时间的临近，商用车全产业链或将加速向电气化转型。　　新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平则认为，重型商用车领域“政策强、技术弱”的情况尚未出现改观，在这样的背景下，重型商用车继续加严燃料消耗量限制，并不符合市场发展实际，在核心技术没有根本性突破之前，这种单一指标的制定空间将越来越小，带来的效益也愈发有限，甚至在一定程度上影响终端市场的需求。　　（图片来自本报资料库）