锂电池的起源并非中国，但国内肥沃的土壤，却使得锂电池得到了充分地成长。

1991年，日本索尼开发出第一款商业化的锂离子电池;1996年，日产成功研发出第一辆搭载圆柱形锂离子电池的电动车Prairie Joy EV;2008年，特斯拉Roadster成为首辆使用锂离子电池的商用汽车……

总的来说，锂电池早期的发展应用并没有扩散到国内，以至于前十年的动力电池历史，大部分都是日、韩、美的故事。

但自2010年，国务院确定新能源汽车等七大战略新兴产业以来，后面十多年的时间，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科等企业借着政策的东风，顺势快速地成长起来。

时至今日，步步为营的打法，令中国进一步成为世界动力电池强国。但不能忘记的是，这十几年的动力电池发展，却远没有想象中的那么简单。

中国动力电池市场保卫战

毫不夸张地说，早期的中国动力电池行业，就像是一个草台班子，不仅很弱，而且还要遭受来自外国的恶意专利霸凌。

而故事的开始，要从一家名叫“魁北克水电”的加拿大水电公司说起。

魁北克水电，加拿大最大的电力公司，也是加拿大的第二大企业。

在动力电池的发展早期，美国德州大学的古迪纳夫教授发明了磷酸铁锂电池。因缘际会之下，古迪纳夫教授将该技术授权给了魁北克水电，使其成为了最早一批获得磷酸铁锂电池专利的公司。

1997年，磷酸铁锂电池“三巨头”美国威能科技、加拿大魁北克水电、美国A123系统开始在全球范围内申请磷酸铁锂专利，妄图挟专利以控制全球磷酸铁锂的发展，并从中获利。

2003年，魁北克水电向中国国家知识产权局申请专利，其专利要求几乎覆盖了磷酸铁锂电池的所有制造技术。

2005年，威能科技和A123开始在中国设厂生产磷酸铁锂电池，磷酸铁锂正式打开中国大门。而从这时开始，相关的专利也就成为了中国动力电池产业头上悬着的一把利剑、一道枷锁。

据了解，彼时的加拿大魁北克水电，依托CN 100421289C等专利，提出了不少无理要求，包括：国内磷酸铁锂生产厂家需经由他们授权，入门费用1000万美元，每生产一吨磷酸铁锂至少需要支付2500美元专利使用费……

毫无疑问，这种专利流氓漫天撒网、跑马圈地的做法，极大地限制了中国电池工业的发展，各大电池企业甚至很难发展出自己的核心竞争力。

牵一发而动全身，没有动力电池技术的支撑，新能源汽车产业的发展就会受制于人，然后再次落入中国燃油车时代的境遇，更不要去谈什么中国汽车崛起之类的话。

或许也是意识到了问题的严重性，2009年的时候，中国电池工业协会对加拿大魁北克水电公司的磷酸铁锂相关专利提出无效请求，国家知识产权局专利复审委员会经审理宣告其专利无效。

至此，中国动力电池产业得到了一次喘息。然而好景不长的是，接踵而至的三元锂电池战事，再次给中国动力电池行业蒙上一层阴霾。

2010年前后，在国家一系列强力补贴的推动下，中国冒出了近1500多家电池公司。包括今天的业界大佬，成立于1995年的比亚迪、国家队中航锂电(中创新航)、2011年组建的宁德时代等。

然而值得一提的是，2014年以前，中国动力电池企业大部分都在生产磷酸铁锂电池，但对于三元锂电池的技术积累，却是少之又少。

据了解，三元锂电池的核心技术大多掌握在美国3M公司、荷兰优美科、德国巴斯夫等企业手中，他们又将专利授权给了松下、LG化学、三星SDI这些日韩系企业。

所以，在国内三元锂电池技术积累不足，比亚迪“避战”潜心研究磷酸铁锂电池，宁德时代也没有现在无敌之势的的情况下，日韩电池厂商钻了个大空子。

2015年之后，三元锂电池战事正式打响。三星SDI在西安，LG化学在南京相继建好了工厂，为了独占广阔的中国市场，韩系电池厂商们还搞起了价格战。

要知道，当时电池的生产成本普遍在2.5元/wh左右，但为了快速占领市场，韩系电池厂商们却是将电池出厂价降到了1元/wh，赔钱出售。

如此杀敌一千，自损八百的做法见效很快。不久之后，国内60%左右的新能源乘用车都选择三星和LG作为供应商。就连以前采用磷酸铁锂电池的大巴客车，也开始转向韩系企业。

对于LG新能源和三星来说，赔钱当然不是目的，其野心在于控制中国动力电池市场。假如垄断形成，不仅中国新能源汽车产业会受制于人，甚至还会被掠夺掉更多的财富。

就在中国动力电池企业节节败退之时，国家祭出了大杀器——“白名单”。

2015年10月到2016年6月，工信部连续发布了四批动力电池企业目录。如此白名单的作用也很简单，让政府补贴与其挂钩，整车厂想要拿到财政补贴，就必须用白名单上企业提供的电池。

结果显而易见，LG新能源也好，三星SDI也罢，韩国电池厂商在国内市场“逞威风”的情况不见了。更何况当时还处于“萨德事件”的发酵期，政治因素的影响下，韩企也很难掀起什么风浪，韩系车也是一样。

白名单的效果出奇的好，政府也极大地利用这一工具推动动力电池技术的发展，包括产能不足的电池厂商不给予补贴、续航能力低于150公里的车拿不到补贴等。

如此“限之以法”，为中国动力电池企业带来了4年发展期;“诱之以利”，则大大推动了电池厂商的积极性。

多年的基础打下，尽管2019年工信部发文正式废止了相关白名单，日韩企业也随之卷土重来，但此时的宁德时代和比亚迪已经成为了雄霸一方的大人物;哪怕再来一次价格战，胜负犹有未知。

全球遭遇战，美丽的陷阱？

再之后的事件走向就已经非常明朗，虽然LG新能源会在装车量榜单中时不时的露个面，但其威胁性真的要小上很多。至少在中国市场中，所谓的中场战事，已经成为国内电池厂商之间的“内战”。

比亚迪凭借自身的整车业务承接，再加上刀片电池的安全性，受到业界的广泛认可。宁德时代则以全方位布局，以及“广撒网”的态度，与各大车企都有业务连接，利益的雪球越滚越大。

再加上中创新航、国轩高科、蜂巢能源等二线动力电池企业的前赴后继，此时的国内动力电池市场份额，已经基本上“固化”。

诸多原因下，电池企业们对于增量市场的渴求愈演愈烈，一场角逐国际市场的遭遇战，在所难免。

不得不说，LG新能源、SK on、松下等日韩电池厂商，因为国际市场上的先发优势，占据了大部分除中国以外的动力电池市场份额。

然而，作为三大车市之二的北美市场与欧洲市场，其蛋糕之大，显然不会由日韩两系电池厂商独吞。更何况，所谓一家独大的局面，也不是国际市场希望看到的局面。

不久前外媒传来消息，宁德时代即将在美国兴建的电池工厂，已经进行到审查的最后阶段。据了解，该工厂将投资50亿美元，目标年产能高达80GWh，为特斯拉、宝马、福特等车企提供产品，落户地在肯塔基州或南卡罗来纳州。

当然，除了宁德时代之外，国轩高科、远景动力等电池厂商也纷纷开启了出海战略。而且不仅仅是在美国，欧洲市场上也开始有国内的电池企业进行布局，宁德时代在德国的工厂获批，就是一个很好的证明讯号。

然而事情远没有那么简单，出海建厂看似是“出人头地”的一种表现，却也危机四伏。尤其是在新冠疫情发生之后，地缘政治加剧的情况下，远赴欧美，并把资源真金白银地投在当地，风险不低。

日韩电池厂商的遭遇，或许可以引以为鉴。

今年3月，韩国媒体报道称，“韩国电池厂商，正受到美国企业的霸凌”，LG新能源、SK On等韩国企业，在赴美投资建厂的过程中，均被相关车企要求“共享核心技术资料”。

据了解，LG新能源计划与通用汽车建立电池合资企业，并在美国设立3个工厂。但在谈判过程中，通用汽车以“为了确认电池的安全性”为由，向LG新能源索取与电池稳定性直接相关的电池输出实验数据。

SK On在与福特汽车协商电池合资计划时，也被要求共享电池密度相关的技术。尽管SK On表示，因韩国《产业技术保护法》技术难以共享，福特却是直接访问了韩国产业资源通商部，要求证实SK On的说法具备法律依据。

不难发现，在海外地区，想要借助当地车企的力量去合资建厂，并不一定就能获得双赢。这其中，除了各种利益的分配，还存在一些政治因素潜藏在细枝末节。

恰似不久前，美国SEC再次将88家中概股列入预摘牌名单，其中包括京东、拼多多等公司。截至到现在，该“预摘牌”名单上的中概股数量，已经上升至105家，包括蔚来、小鹏、理想等炙手可热的造车新势力。

平心而论，如今中国动力电池企业的身份，在国际市场中的处境，真的会有想象中的那么好吗?

去年10月，宁德时代授权现代摩比斯CTP技术，开创了“技术换市场”的先河;然而计划赶不上变化，如此零和博弈下的国际环境，属于中国电池厂商的路，怎么可能就一帆风顺。

事实上，“技术换市场”的契机一直都在，但机遇与风险并存，渴求的越多，也就遭受到同等规格的暴风雨。赚聪明钱谁都想，但此时此刻，保持清醒尤为重要。

自今年开年以来，动力电池的上游原材料价格就一直居高不下，以至于大部分新能源车企都开始了涨价削减成本。作为动力电池产业链重要的一环，宁德时代、国轩高科等电池厂商，也是在第一季度的财报中，陷入到“增收不增利”的怪圈。

如果从这个角度出发，国内的动力电池行业和新能源汽车行业，正在遭受着前所未有的时代挑战。可以佐证的是，去年人们讨论起动力电池行业时，说得最多的可能是产能扩产问题;而现在，讨论最多的便是原材料价格什么时候回归正常。

可是话又说回来，有困难就只能故步自封，不去寻求更多的成长吗?

答案显然是否定的，尽管中国动力电池的“技术换市场”之路不可能事事顺心，但有理念的中国电池厂商必定能够找到平衡，在遍布荆棘的前行之路上，明辨陷阱，以实现自己的价值。

所谓欧美“后花园”，闯它一下又何妨呢?