最近几天，几家已经沉寂许久的新造车企业，陆续都传出了新进展。

一个是赛麟汽车。这个已经被证实是一场“骗局”的汽车项目，在2020年随着创始人远赴美国，其实就已经落下了帷幕，很久已经没人再提起赛麟这家车企。近期传出的消息也算是彻底为赛麟汽车画上了句号，日前江苏南通市中级人民法院更新了一则关于“江苏S汽车公司”的拍卖信息，从网拍平台上公示的图片可以清晰看出，这个“江苏S汽车公司”正是赛麟汽车。待到此次拍卖完成，江苏赛麟汽车也将正式走进历史。

还有一个是云度汽车。这家新造车企业虽然扛过了2020年新造车势力集体“爆雷”的至暗时刻，但近两年却并没有如同几家头部新造车企业一样迎来触底反弹，生产经营状况还在持续恶化。今年4月，云度汽车进行了新一轮的股权变更，第四大股东海源复材发布公告称，转让了自己持有的股份，并在公告中透露了云度资金链断裂的近况，表示这家车企在2月份就已经处于停产状态。此外，目前还有消息称，云度汽车已经被均瑶集团收购，双方已签订相关协议。

赛麟和云度之外，近期还有另一家“久未露面”的新造车企业重新回到了大家的视野中，不过与赛麟和云度要么落幕、要么停产的负面的信息不同，后者新进展至少看起来是积极正面的。这家新造车企业通过官方公众号表示已与SPAC(特殊目的收购公司)签署合并协议，要重组上市，赴境外IPO。

这家堪称是语出惊人的新造车企业是前途汽车。

前途：我又回来了

2020年时的前途汽车，其实已经看不到前途。上市的产品基本无人问津、母公司连年亏损、融资通道不顺畅、资金链断裂、长期拖欠员工工资、被供应商追债等，对创业公司而言可以被视作雷区的危险区域，前途汽车在2020年可谓是全趟了个遍，企业当时经营之困难可想而知。

接下来该怎么办?有业内专家曾给前途汽车的掌舵人陆群支过招，尽快舍弃自主造车业务回归本行，靠原来做汽车设计攒出来的“家底”，并非没有翻身的机会。但从陆群一直以来表达的态度看，放弃前途汽车这个项目，从来就不是一个备选项，“不管怎么样，前途会一步步来，顽强地活着，而且不仅要活着，还要活得更好”，在2020年8月接受媒体采访时，陆群依旧表达出了继续推进前途汽车项目的信心，“撑到K20上市，撑到K20大卖，撑到K20创造正向现金流。”在当时的情形下，陆群的判断是，即将到来的第二款量产车型K20，或许会让前途汽车转危为安。

现在回头看，K20时至今日依旧没有上市，但陆群“抢救”前途的行动却并非毫无进展。事实上，比起寄希望于新车K20的大卖，从目前已经成功“上岸”的头部新造车企业的过往经验看，前途汽车目前采取的措施如果进展顺利的话，可能还要更加靠谱，这次前途汽车要“玩转”资本局。

陆群曾直言，融资并不是前途汽车的强项。但一个又一个的事实已经摆在面前，不大规模的融资，新造车企业真的很难看到前景，想要顺利过关，就得拼资源。

今年4月中旬，前途汽车发布了T轮融资定制版K50，并表示自2021年便启动了T轮融资，定向向清华校友会(陆群拥有清华大学汽车工程学士学位)开放，投资人以清华校友为主。五一小长假期间，前途汽车官方公众号发布信息称，北京长城华冠汽车科技股份有限公司(下称“长城华冠”，前途汽车的母公司)与SPAC(特殊目的收购公司) Mountain Crest Acquisition Corp.签署了正式合并协议，长城华冠预计于2022年12月底完成重组合并上市。届时前途汽车将作为长城华冠的重要资产组成部分赴境外IPO，投前估值为12.5亿美元。

前途汽车的“模板”是蔚小理还是FF？

对一众新造车企业而言，成功完成IPO上市都被看作是企业转危为安的一个重要契机，既能强化投资人的信心，也能向终端市场发出企业正在持续做大做强的信号。目前，尽快实现IPO是各家新造车企业都绕不开的话题。

但也并不是说实现了IPO就能一劳永逸。上市确实曾让不少新造车企业如虎添翼，“蔚小理”等企业都在上市后迎来了爆发式增长;但也有上市后依旧难掩颓势的新造车企业，没错，说的正是FF法拉第未来。去年7月，FF通过特殊目的收购公司(SPAC)和私募股权投资(PIPE)交易上市，但上市后的FF依旧在走下坡路，目前的总市值已经从上市之初的近60亿美元下跌至不足8亿美元。有统计显示，法拉第未来成立以来的累计亏损预计已经高达190亿元(其中2021年的净亏损最高可达5.5亿美元)。此外，在3月底，法拉第未来还表示收到了美国证券交易委员会(SEC)的一项与正式调查有关的传票，以调查该公司向投资者发布的不准确声明。另据外媒报道，除法拉第未来外，其他几家通过特殊目的收购公司上市的电动汽车公司，也正因会计问题和索赔问题而面临监管审查。

海外不少通过SPAC上市的电动车企，目前的日子都不好过，已经“断网”两年之久的前途汽车现在却要重新建立链接，靠谱吗?即便这次前途汽车能够顺利通过与SPAC重组完成上市，后续情况就能比“FF们”好吗?

上市，对前途汽车其实已经不是什么新鲜事儿了，要知道，前途汽车的母公司曾经可是号称新造车企业第一股。长城华冠是陆群的第一个创业项目，2003年成立，主业是汽车整车设计开发和服务，在国内汽车设计领域口碑和地位都相当不俗，在技术研发和产业链布局方面也有一定的优势。2015年前途汽车成立后不久，长城华冠也正式登录新三板。但也正是受到前途汽车项目的拖累，长城华冠上市之后连年亏损。盖世汽车整理的相关数据显示，2015年-2018年，长城华冠的亏损分别为2175万元、9844万元、2.16亿元和6.1亿元，并最终在2019年选择从新三板退市。

上市还可能会退市，市场最终考验的还是这家企业究竟能够带来什么?

不得不说，前途汽车创立之初可谓是手握好牌，看起来前景远大。首先成立的时间早，2010年长城华冠就成立了电动车事业部，2015年正式把前途汽车摆上了台面，可以说是国内最早的一批新造车企业，正赶上国内新造车运动进入蓬勃发展期的阶段。其次，不同与大多数跨界而来的“野路子”，前途汽车可谓是根正苗红。董事长陆群是汽车工程方面的专家，母公司长城华冠原本的主业也在汽车领域，而且更关键的是，前途汽车很早就获得了制造新能源车的官方身份：2016年前途汽车获得了发改委批准的新能源汽车生产资质，2018年前途汽车进入工信部发布的新增车辆生产企业名单，是新造车企业中少有的获得了新建纯电动乘用车“双资质”的企业。此外，上文已经提到过，母公司长城华冠是新造车企业第一股，2015年就已经正式登陆新三板，前途汽车发展初期的资金储备看起来也比较健康。

但结果却是一手好牌打得稀烂，量产的第一款车型前途K50累计了不足200辆的销量数据后就草草收场，第二款被官方寄予走量厚望的产品前途K20(从此前公布的概念车来看，K20会是一款双门两座的Coupe车型，与目前国内正在兴起的回归家庭汽车消费趋势明显又是背道而驰，如此小众向的一款车却被赋予了跑量的重任，在制定目标的时候，官方看起来还是欠缺了一些终端用户调查)能否到来还是未知数，此次宣布回归后官宣的T轮融资定制版K50很显然也肯定不会担当走量的重任。

蔚小理能够取得当前的成绩，归根结底是各自后续的产品都得到了终端用户普遍的认可;FF上市后之所以还处在持续向下的发展通道中，最根本的症结则是一直都无法带来真正意义上的量产车，再兼之长期以来在企业口碑方面的短板，想要翻身实属不易。目前看来，前途汽车和FF的经历过于相似，FF债务缠身，前途汽车也上过“老赖”名单;FF量产进展慢，前途汽车也“空窗”了两年;FF通过SPAC上市，前途汽车此次也要“借壳”上市。目前来看，对于前途汽车这次要闯的资本局，一句话评价就是，即便上市成功，也需警惕，不要让FF的现在成为自己的将来。(苗雨竹)