“EV”是这个时代大跃进的代名词,它的出现令“时势造英雄”再次发生在了汽车这个存在了140年的行业。而前所未有的局势变幻,倒逼所有传统车企,在惯性前进的道路上,必须清晰未来的机会与方向。
于欧洲,全面投身电气化的举动让整个产业没了别的选择;于中国,日益加剧的竞争态势让世界慌了神;于美国,有特斯拉,威胁就在。
还在,从最开始的心生疑惑,到义无反顾入局,每一个人都在奋力描绘着自己所搭建的“2030电动化”电动化蓝图。一开始是宝马和大众汽车,随后是丰田和本田。与自我告别,向新时代招手,都显得异常坚决。
当丰田章男不再执着,一次性推出15款纯电新品向世界宣战时,本田社长三部敏宏也早早在去年表示,在2040年前,将电动汽车(EV)和燃料电池汽车(FCV)的销售比例提高到100%,以支持日本政府的环保事业。这是顺应时代所做出的答复,但对于本田而言,倘若想在下一个时代有所成,这还不够。
如今,你很难相信,一向自我的本田会选择和索尼共营生态,但现实却是,这还仅仅是个开始。在“转型”这个问题上,从官宣要借力通用汽车一年之后,到与之加深合作,推进平价电动车的研发,本田终究选择了竭力而为。
一条必须要走的路
也许在新能源技术的储备上,本田从来都不是一个弱者。
1997年4月的本田Takanezawa工厂,小型电动车EV Plus组装下线;两年后的日本,初代Insight的推出标志着本田在混合动力车的量产上迈进了一大步;2006年,FCX Clarity燃料电池轿车的出现,使得本田成为了新能源市场的佼佼者……
只不过,世界向电气化投怀送抱的速度,还是让本田稍显无措。带着自己的傲娇,本田始终没能明白下个时代的喜好。而相比那些毫无包袱的中国车企,过往所有的积累为其带去自信的同时,也愈发使之摸不透这个市场的未来。
从决定停产CLARITY车型,到针对中国市场开发的VE-1/M-NV几近退市,乃至如今积极寻找新的商业伙伴,本田的新能源发展之路着实算不上一路畅通。
与通用合作,是本田不想错过高速发展电气化的关口所致,但从市场导向和特斯拉等新兴车企的动作来看,我更愿意相信,这是本田当下最好的选择。
去年的这个时候,在合作细节上,能得到的有效信息就是,本田将采用通用汽车的纯电平台,并有望于2024年在北美先行推出归属于讴歌和本田品牌的两款纯电SUV。其中,本田的作用则集中于新车外观设计和调校上。
在电气化的转型中,本田与通用各取所需,抱团取暖的举动,实属正常。但对于本田而言,就算两者达成一致,在这个全员皆为电动化而狂的年代,将时间战线拉至2024年并不是一件好事。
因此,当本田于近日再度对外透露称,会基于全新电动架构和通用奥特能(Ultium)电池技术,共同研发一系列平价的电动车型。同时,两家公司还表示,到2027年将在全球生产“数百万辆”该类电动汽车。
这就意味,为了在电气时代尽快抢下一定的市场份额,如今的本田能做的,就是在电动车入门门槛上做些文章。尽管时至今日,合作双方都未就“平价”这一概念给出解释,可从通用汽车负责电动、自动驾驶和燃料电池项目的执行副总裁肯·莫里斯(Ken Morris)口中可知,新车的大小和价格都将低于雪佛兰Equinox电动汽车。
而起售价在3万美元左右,则说明,本田瞄准的市场就是定位低于大众ID.4的细分领域。要知道,后者在美国的起售价就达4万美元。
熟悉本田产品谱系的人都知道,在其所有量产过的纯电动车型中,价格从来就不是本田的优势。即便是在中国,由本田缤智/XR-V改制得来的纯电SUV,其价格都同级别产品中不具优势。而这必将会导致,在市场厮杀中,本田要想占到先机,并不容易。
如今,本田全新纯电SUV车型e:NP1/S 1即将在中国量产上市,但纵观全球市场,本田显然更需一款类似大众ID.3一般更具全球视角、价格更低的车型。
这是最好的选择
试问,一款平价电动车的最主要意义是什么?用三部敏宏的话来回答就是,“本田和通用在技术上的成功合作,将推动电动汽车销量的大幅增长。”
没错,作为一个非豪华品牌,本田发展新能源产业的最终目的还是延续着传统车企的生存思维,即:销量。而目前新能源市场恰好给低于3万美元的车型留下了一个真空区。本田对此发力,无疑有着些许可令人信服的理由。
有人说,本田不是有一款纯电小车Honda e吗?加上未来在中国市场上会推出的几款新车,短期内满足全球市场是不也挺好的?
可Honda e自发布的三年来,其高高在上的售价和整体的市场处境都不说。产品力在选择日益丰富的市场中,逐年下降倒是有目共睹的。加上,随着各大车企越来越讲究和各个科技公司、零部件巨头之间的合作,本田除了三电技术的研发成果外,无论是智能化,还是区域本土化上,都很难拿出优势。
以中国市场为例,在过去的几年里,“蔚小理”堂而皇之地改造着中国车市的发展逻辑,新入局的华为、小米等科技公司,更是在起底全行业的生存命脉上无所不用其极。谁能代表未来,谁又能在这个纷扰间建立先发优势,这已经成了一个很难下定论的课题。
就算传统车企再怎么强调新能源市场不是由造车新势力主导,20万元以下的主流汽车市场终究需要传统车企来填补。但我们无法忽略的一点是,大量抢先起跑的中国车企,可以没有新势力的发展思路,可以在技术积累上稍显拖沓,却在面对以本田为首的海外品牌时,并未露怯。
而由此映射到全球范围之内,同样的情况想必也不会差别太大。隶属日系的本田,在骨子就不是一个讲究激进玩法的品牌,它能做的就是找一个强大的外援。再者,就本田的既定计划而言,自主研发的全新「e:Architecture」平台当下还无法发挥全部效力,在这之前必然需要通过合作的形式,积攒技术。
粗看一下,除了大众,就只有通用。
回溯本田和通用的合作史,其实也不难发现,本田恰恰就是想借通用在新能源底层技术上的积累,来与越来越多的新能源车企形成争锋相对的态势。
尤其在低价电动车的研发上,通用借雪佛兰Bolt车系在市场上形成的产品优势,或许就是本田所看中的。虽然在贩售的这几年间,该车此前因使用LG新能源的动力电池后出现自燃事件而暂时停产,但其在终端市场上留下的印迹确实是其他传统车企所没有的。
而一旦本田能与之携手,本田在成本管控上具有的先天优势,亦会反向赋能通用。通用汽车首席执行官玛丽·博拉所笃定的,“通用和本田将分享最好的技术、设计和制造战略,在包括北美、南美、中国在内的全球市场,推出价格合理、让消费者满意的电动汽车。”
两者加成,不论新产品未来的市场表现如何,在“平价电动车”这个议题上,选择与通用合作的本田是能达成的。至于最终成绩,且看中国车企以何种方式应对后再说吧。(曹佳东)