汽车产业从燃油汽车向新能源汽车转型，不仅是一场产业革命，也是一场能源革命、材料革命。

汽车，作为工业制造的集大成者，在过去一直强调要掌握核心技术。但是，现在情况已经发生变化，它要求企业不仅要掌握核心技术，还要掌握核心资源，否则就容易陷入“巧妇难为无米之炊”的窘境。

当前，面对动力电池原材料价格的疯涨，车企已经采取行动，开始布局动力电池原材料产业链。

3月，大众汽车集团（中国）宣布，已与浙江华友钴业股份有限公司和青山控股集团有限公司签署两份战略合作谅解备忘录，拟在印尼和广西各成立一家合资公司，业务覆盖电池正极材料供应链上下游，进一步巩固大众集团在国内电池价值链中的地位。在此前的2月，上汽集团和青山实业深化战略合作，将进一步充分发挥各自在新能源汽车领域的产业优势，以资本为纽带，在全球范围内，合作开发新能源上游的镍、钴、锂、锰等相关资源项目。

这样的合作案例已经不是个例，越来越多的整车企业开始越过动力电池供应商，直接布局上游动力电池原材料供应链。比如特斯拉已经与澳大利亚锂矿商Liontown Resources以及Core Lithium分别签下了5年共70万吨和11万吨锂辉石精矿的供应合同，这两家公司将在未来几年向特斯拉供应锂辉石精矿。另据彭博社消息，特斯拉与巴西矿业公司淡水河谷签署了一项为期多年的镍供应协议。甚至，车企直接开始买矿。今年1月，比亚迪与智利达成了锂开采合同，获得8万吨锂产量配额以及7年的勘探权和20年的生产权，成为首个开发智利锂矿的中国企业。

为了“保供”，车企可谓各施其招。预计会有越来越多的整车企业采取类似方式，以确保自己的供应链足够稳定。

因为摆在眼前的情况是，动力电池成本的飙涨以及短期内的供不应求。2021年初，碳酸锂的价格还不足5万元/吨，今年年初涨到25万元/吨左右，如今已经约50万元/吨。这是造成动力电池价格上涨最直接的原因之一。有专家预计，锂资源供需平衡2~3年后可能恢复正常。

从长期看，随着电池原材料的替代、开采技术的提高、电池回收产业链的完善，动力电池原材料供应可能不是大问题。国轩高科董事长李缜近日在2022中国电动汽车百人会论坛期间甚至表示，未来是无限的资源和有限的需求，“无论从正极材料，三元正极、铁锂正极，还是负极材料，随着技术不断进步，开采能力不断增强，都将远远供过于求。”

但现实问题是，企业在眼下的2~3年也得生存发展，所以必须主动出击，去抢占资源。对此，一方面是积极布局原材料供应链，另外一方面则要做好电池回收再利用工作。

按照中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高的分析，2030年之后电池材料回收将形成规模；2050年前后，原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平；从更长期来看，回收资源将逐步完全替代原始资源需求。

所以，整车企业还必须加大对电池材料回收利用的投入。只有这样，才能在未来彻底掌握核心资源的主动权。