最近几天，关于大众汽车和华为在自动驾驶领域“牵手”的传闻引起了业界关注。先是有海外媒体报道，大众汽车集团拟收购华为的自动驾驶团队，具体收购金额达到数十亿欧元。其后又有消息称，双方或将组建合资公司，在自动驾驶领域展开合作，由大众出资并控股，而华为提供技术。对此，大众汽车及华为公司双方均表示“不予置评”。

“收购”，是指前者取得对后者一定的控制权。这种情况会成真吗？笔者认为可能性不大，毕竟致力于成为“中国领先的自动驾驶技术平台供应商”的华为不会轻易放弃对自动驾驶领域的布局。相比之下，双方合资的可能性更大。不过，无论是“收购”还是“控股”，均折射出大众汽车在自动驾驶领域的雄心，或者说折射出以大众汽车为代表的传统车企对自动驾驶等前瞻技术的掌控欲。处于变革期的汽车业，依旧存在巨大的流动性和想象空间。行业人士已意识到，谁先实现自动驾驶，谁就有希望率先引领未来。如今，焦虑中的传统车企，正在或准备采取有力措施，以抢占未来技术之争的高地。

传统车企的自动驾驶战略目标，对未来的畅想都足够美好。比如大众汽车集团2021年在沃尔夫斯堡发布了2030 NEW AUTO战略，提出加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。大众汽车认为，相较于电动汽车，最大的挑战来自于向自动驾驶的过渡。相关负责人甚至提到，大众汽车未来的成功，甚至可能是生存，取决于未来10年内提供自动驾驶的能力。

不过，传统车企要完成“大象转身”，动作依然显得有些迟缓，甚至会出现改革不彻底的情况。尽管大众汽车2019年就成立了软件部门，但进展与预期有一定差距，此前还曾曝出ID.3在软件方面存在漏洞，因而影响交付时间。相比传统车企，科技公司在自动驾驶技术方面的优势更加明显。从最近美国加州交通管理局（DMV）发布的自动驾驶路测报告看，无论是参与积极性还是技术成熟度，科技公司都要领先于传统车企。毕竟，自动驾驶热潮就是以Waymo、优步、百度等为代表的科技公司最先带出的节奏。从现有的一些调查来看，传统车企产品的车机交互体验感也远远不如造车新势力。而当“软件定义汽车”成为大趋势，未来整车企业的盈利方式极有可能发生改变，或将从过去的卖车挣钱转变为卖软件和生态挣钱。

挑战还远不止如此。过去，传统车企离不开博世集团这样的一级供应商；今后，掌握不了自动驾驶核心技术的企业可能依旧如此。与此同时，零部件巨头也在积极转型。比如，出于看好中国市场在自动驾驶领域的先发优势和高接受度，博世中国一直在持续投资关键技术；大陆集团也在考虑2023年或稍晚将其自动驾驶部门剥离上市。

种种情况，导致美好前景与当下现实的不匹配，传统车企自然就产生了焦虑。其实，抛开令人感到眩晕的科技前景，传统车企无需过于陷入对自动驾驶掌控感的焦虑中。机会仍旧存在，只要在变革中不落伍，传统车企还可以扭转局面。当造车新势力不断围绕自动驾驶讲故事时，传统车企也正在积极整合各方资源，力求在这一领域取得话语权。

一方面，是和自动驾驶相关企业进行合作。其实双方对彼此都存在需求：科技公司需要资金活下去，传统车企则需要弥补自身短板。早在2015年，大众汽车和华为就曾宣布要在智能网联方面进行合作；去年已有传闻称大众汽车和华为有意合资建立自动驾驶技术公司。在这方面先行一步的通用汽车更是在2016年就花费10亿美元收购了自动驾驶初创企业Cruise，丰田也在去年以5.5亿美元收购美国网约车企业Lyft的自动驾驶部门Level5，国内的上汽集团去年亦参与联合领投自动驾驶初创公司Momenta的C轮融资。

另一方面，是与供应商合作打造专属方案。据悉，大众汽车旗下软件子公司Cariad和博世正在合作开发用于大众汽车的自动驾驶软件。捷豹路虎也与英伟达建立了战略合作伙伴关系，致力于新一代自动驾驶系统的研发，以及由人工智能赋能的客户服务体验升级。

今后，智能化技术的应用不仅能提升新车产品魅力，驾驶辅助技术更是可以为整车企业打造差异性。造车新势力特斯拉以及我国的“蔚小理”，都将自动驾驶系统的“全栈自研”作为整车的卖点之一。这样做的好处在于，能够防止整车企业陷入被动局面，不被自动驾驶解决方案供应商们所“绑架”，实现车企在自动驾驶方面“躯体”与“灵魂”的双重控制。这也就不难理解，传统车企为什么那么迫切地想要掌控自动驾驶等前瞻技术了。

改革需要打破底层逻辑。对传统车企来讲，坚持做难而正确的事，将自动驾驶的掌控权握在自己手里，才能占领未来技术的制高点。