在新能源汽车销量节节攀升的背后，少不了营销与金融产品创新的功劳。如今，很多消费者购买新能源汽车时不仅整车，就连电池都选择融资租赁的方式。这一消费习惯的转变，进而催生了车企投放金融产品的热情。

近日，一汽租赁宣布，红旗品牌首单电池租赁产品成功放款。与整车一般3～5年的租赁周期不同，其电池的租赁周期长达7年(84期)。无独有偶，大众汽车金融(中国)有限公司也于近期针对ID.系列产品推出电池租赁业务。相比传统车企，造车新势力显然在汽车电池融资租赁领域表现得更为积极。

传统车企与新势力争相试水

2020年是造车新势力涉足电池租赁领域的元年。去年8月20日，蔚来推出了酝酿多时的电池租用服务(BaaS)，即将电池成本从车价中剥离。

蔚来汽车销售人员介绍，蔚来的电池租赁是只买车不买电池的一种购车方案。以ES8七座版为例，买电池的车价是46.8万元;如果选择租电池，车价可以立减7万元，再减去最多1.8万元的补贴，最后实际支付38万元，之后每月缴纳电池租金980元即可。蔚来推出电池租赁方案，意在降低购车成本，并让消费者根据自身需求灵活更换电池容量，相当于蔚来帮助车主做电池管理。更重要的是，把电池与车完全分离出来，二手车也会更加保值。

蔚来推出电池租赁不到半个月，小鹏汽车也推出了电池融资租赁计划。与蔚来相同，小鹏汽车的电池租赁服务也是将车与电池进行分别定价，然后消费者在购车时只需要支付除去电池的车价，并承诺按月缴纳电池的月租。小鹏汽车销售人员告诉记者，与蔚来不同的是，84期付款结束后，用户即可完全拥有电池，而蔚来的方案消费者始终不拥有电池，只拥有电池的使用权。

威马汽车最早曾在2020年3月推出“威马直购”方案，在“买车不买电池”的前提下实现半价购车，采用月费套餐包的形式来租赁电池，租期最短两年，两年期满后用户可以选择一次性以3.99万元买断电池、转租为购，相当于降低了车辆初次采购的成本，或者直接由威马回购。

在看到造车新势力的尝试后，传统车企针对旗下电动车型也开始推广电池租赁模式。近期，上汽大众推出电池租赁方案。具体来看，如果采用电池租赁购买ID.3，购车费用将减少6万元。以ID.3入门车型纯净版为例，原价为15.9888万元，减去6万元后价格仅为9.9888万元，租赁还款时间最长为5年，每个月需支付1000元，在租赁五年后电池和整车的所有权归属车主。

广汽埃安汽车AION LX全系车型推出电池租赁方案，“车电分离、半价购车”，整车价格立减8万～10万元，电池租赁方案为60期。

今年10月，北京汽车针对旗下北京EU5 PLUS推出了车电价值分离方案，用户只需要支付车身部分款项，相当于省掉车价的1/3。车身部分支持分期付款，动力电池部分则享受6年分期服务，通过72期来分摊成本，6年期满后用户拥有电池产权。当然，如果中途想要换车，只需提前把剩余租期买断即可。

电池租赁或是大势所趋

为何各大车企均将目光聚焦到电池租赁业务呢?蔚来创始人李斌曾经谈到，创立蔚来前做过调研，目的是研究消费者为什么对电动车没兴趣。最终结果显示，绝大部分消费者排斥电动车是由于两大原因，充电没有保障以及电池价格过高。李斌创立蔚来汽车后，便开始着力解决这两个痛点，在产品交付步入正轨不久推出了电池租用服务，以解决电池成本较高的问题。

受技术限制，目前电动汽车存在电池成本高昂、不可逆的自然衰减性，以及容量有限致使续驶里程不足三大弊端，因此只购买不含电池的车辆，电池通过租赁的方式获得似乎成了一种较为合理的选择，一方面可以节约十万到十几万元不等的购车成本，另一方面也无须担心电池衰减后的更换维护成本。

一位车企研发人员告诉《中国汽车报》记者，电池成本过高，使得整车售价难以降低，这是电动汽车难以普及的原因之一。而新能源汽车想要得到市场认可，必须保证购买价格不高于传统汽车，使用成本低，使用方便，而电池租赁的方式可以实现这三点。所以，电池租赁必是未来新能源汽车商业化的趋势之一。在国外，宝马、日产、本田等公司已在欧、美、日等国家成功实践了电池租赁的商业模式。

而从国内各大车企推出的电池租赁服务可以看出，与整车金融分期多为3～5年期不同，电池租赁的租期最长甚至可达7年。汽车金融行业资深人士穆海龙认为，电池租赁期限越长，给消费者的信心就越足，本质是一种营销手段，核心目的是树立消费者对于品牌的信心和优质服务的认可。

同时，车电分离对于目前新能源汽车金融业务来说，的确是个比较好的选择。新能源汽车金融发展的难题就是车辆的残值偏低，以及消费者对于电池使用效能的担忧。独立的电池租赁，使单独的车辆二次销售变得相对简单，也会减少消费者的顾虑，对于新能源汽车市场发展有一定积极的促进作用，可谓是一片蓝海市场。

奥纬咨询OliverWyman董事合伙人张君毅也认为，电池租赁是未来的发展方向，对于消费者和新能源汽车产业链上下游都有益处。有人质疑这么好的生意，为什么电动车领头者特斯拉尚未涉足。在张君毅看来，目前特斯拉在华并无租赁业务牌照，而且其车型结构是车电一体的，采用一体化底盘电池包，因此不会追求电池长期分拆租赁。目前看，车企是电池租赁业务的主导者，但让汽车销售先赚钱还是汽车金融先赚钱，或者说电池租赁业务是否能盈利，则要看车企的考量和探索实践了。

模式受质疑有待再优化

当然，电池租赁方兴未艾，仍有很大优化空间。穆海龙认为，单一的电池租赁，只是缓解了消费者对于一次性购入新能源汽车(含电池)所产生的使用和更换成本，以及二手车交易过程中的一些不便。但新能源汽车产业的发展，依然看中的是电池性能的提升，以及使用的便捷性。所以，电池租赁只是新能源汽车产业发展诸多基础配套中的一环。如果电池租赁服务配以更加便捷的换电技术，则能极大提高客户体验，但是换电站如何布局、采用何种商业模式，整车厂生产过程中能否在车辆设计上使得换电更便捷，都是行业从业者应积极思考的问题。

同时，穆海龙还指出，电池租赁业务的参与门槛其实很高，需要组建一个整体团队参与其中。相对比较理想的模式是，由车企牵头，电池生产公司、提供资金的商业银行、开展业务的融资租赁公司和进行日常服务的管理服务公司共同组成，才能使模式健康发展下去。

然而，对于电池租赁的质疑之声也同样存在。一位业内人士直言不讳地表示，理论上，电池租赁服务确实是一项有利于促进销售的解决方案，但对于消费者而言却未必经济划算，倒更像是一道考验智商的测试。接近千元的电池月租费，对于燃油车主而言与一个月的燃油费相当、甚至更高;，加之许多车主都有换车需求，由于后任车主无法享受第一任车主同等福利，因此不含电池的车辆保值率其实更差。

车咖院创始人兼首席执行官黄成伟也不太看好电池租赁模式。他猜测，一些车企推出电池租赁模式的动机包括，第一，金融机构不愿意给电池贷款，因为电池性能会逐渐衰减，贬值严重，车企无奈之下把车分为两部分，车身贷款让金融机构承接，自己的融资租赁公司则做电池融资租赁业务。第二，车企为了长期绑定客户，如果客户全款买车或者车身贷款还清以后，想卖二手车很难，因为电池融资租赁业务还没有结束，只能继续使用。

黄成伟直言，如果说是为了减轻客户压力，客户几十万元的车都买了，还会在乎电池是3年还是7年分期偿还吗?还不如和车身一样3年分期。电池租赁业务是在电池技术还不成熟前提下的无奈之举，一旦有其他更好的解决方案或者电池技术有所突破，这项业务就难以持续。

张君毅则对眼下的汽车动力电池性能表示担忧。他分析，今年，国家能源局发布了《新型储能项目管理规范(暂行)(征求意见稿)》，从政策角度对电池的梯次利用有所收紧。如果在电池租赁过程中，消费者选择放弃电池的所有权，那放款主体能否收回电池成本，以及二手电池的再利用问题同样值得思考。(记者：郝文丽)