公安部统计数据显示，截至2021年6月，全国机动车保有量达3.84亿辆，其中汽车2.92亿辆。庞大的汽车保有量衍生出多方面的需求，为汽车后市场带来更广阔的前景。

在成熟的汽车市场，后市场与前市场的利润比约为6:4，而我国约为3:7。根据《汽车产业中长期发展规划》，到2025年，我国汽车后市场服务业的价值链比例要占到整个产业链的55%以上。未来，中国汽车产业利润点将从前端的整车制造、销售环节向后市场的维修保养、服务等倾斜，这是一个大趋势。汽车行业的变革，也会给汽车后市场带来诸多发展新可能和新机遇。

不过，尽管市场前景看好，近些年我国汽车保有量一直保持8%以上的增速，车龄也在不断增长，但企业想在后市场分得一杯羹也不是件容易的事。汽车后市场充满着机会与陷阱，到底哪些领域有机会，哪些领域存在陷阱，值得业内人士深思。

通过对汽车后市场的观察，笔者认为，汽车金融和汽车配件供应链(含修配融合)是汽车后市场的主要赛道。未来，汽车金融是接近5万亿左右的赛道，参与者主要包括汽车金融公司、商业银行及汽车融资租赁公司。目前我国主机厂体系下的汽车金融公司已有17家，一些成立较早的主机厂汽车金融公司年利润已经超过10亿元。汽车融资租赁公司降低了购车门槛，迎合了年轻消费群体的出行需求，在汽车金融中的占比逐年上升。对融资租赁来说，汽车融资租赁公司关键是要能够获得稳定的、低成本的融资渠道，例如可以观察其是否在金融市场发行过ABS债等。而没有稳定、低成本融资渠道的企业，风险则非常大，因为资金本来就是初创公司最缺乏的。

配件供应链也是万亿级市场。我国汽车整零比高，对零部件企业来说，给主机厂配套的利润，还不如进入后市场的利润高。其实，从赢利的角度看，汽车维修和保养连锁本身也不太具有很高的投资价值，更大的价值是后面的配件供应链业务。在配件供应链领域，目前国内诸如途虎、三头六臂等企业已经呈现出较好的发展势头。对比美国市场，我国这一领域未来有望出现2000亿元市值级别的上市企业。当下，配件供应链已经到了一个较好的投资时间节点，主要原因是美国配件供应链企业在选址时重要考察因素是当地平均车龄7年，而目前我国汽车平均车龄约5年，已临近7年这一时间节点。

关于电商，无论是新车还是二手车新零售，如果只靠信息差赚差价，路将越来越难走，新车和二手车电商背后真正的关注点是其汽车金融业务。因此，从这几年的市场看，以二手车交易为例，虽然一方面是交易量每年都保持较快增长，另一方面却不断地曝出二手车初创企业破产的消息，其原因就是真正的赢利点还得靠融资租赁，而这些倒闭的二手车交易公司并不具备这样的资本实力。在这个领域，预计未来如车好多、大搜车等企业有望获得突围，因其资金链已经形成了循环。

在共享出行领域，目前想赚钱还很难。主机厂布局共享出行业务，主要还是为了促进汽车销售。笔者认为，未来的机会在于围绕共享出行，以共享出行为入口，建立起后市场的生态服务，最终形成的业务模式是：共享出行业务不赚钱，依靠生态圈里的融资租赁、充电服务、配件供应、二手车等业务赚取利润。这就类似过去的腾讯QQ，QQ本身不赚钱，而是靠依附其的诸如游戏、影视等业务赚钱。然而当下能依托共享出行业务建立起生态的公司还极少，虽然滴滴正在努力建立自己的生态。

此外，汽车后市场有一些新兴领域值得重点关注，例如汽车再制造和汽车改装。由于国家允许五大总成再制造利用，以及“双碳”目标的提出，将对汽车再制造市场有巨大的促进作用。同时，从欧、美、日的汽车维修市场看，再制造件占了很大的市场份额，很多主机厂也有自己的汽车再制造业务。同时，动力电池回收利用作为一个新兴领域，将会形成一个十分庞大的市场，锂电池大规模退役，上游矿物资源缺口会引发庞大的回收浪潮。汽车改装领域虽然目前还处于幼稚期，管理体制、标准法规还不健全，但是随着“90后”成为购车主力、相关政策法规逐步放开，市场空间也将非常巨大。(胡卫国)