国五柴油车限行措施发布不久，规定国六车型要达到一定市场份额的政策又接踵而至。

近日，在山东省政府新闻办召开的新闻发布会上，生态环境厅负责人表示，山东省要在2025年底实现国六重卡占比30%以上的目标。如果以这个时间节点作为最终期限，就意味着山东省还有大约4年的时间来完成这一目标，也意味着将有一部分国四、国五柴油车逐渐淡出“C位”，为国六车型让位。

对此，有业内人士指出，从环境保护的角度来看，淘汰老旧车辆无疑是一件好事，但用4年的时间，将30%的国四、国五车辆更换为国六重卡，确实有一定难度，而且不太现实。

用户换购新车意愿低

近年来，随着环保治理的日趋严格，以及在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》和“双碳目标”的指引下，各地淘汰老旧车辆的步伐不断加快，针对重型柴油车的污染治理，更是力度空前。

“如今，国三柴油车的淘汰工作已进入尾声，山东省也基本完成了车辆的淘汰更新。”山东卡车司机刘显青告诉《中国汽车报》记者，早在2019年，青岛地区的国三柴油车就已经淘汰完毕，为了进一步加快更新进度，山东省其他城市相继出台了补贴方案，车辆淘汰补贴标准最高可达4万元。考虑到后期车辆会遭遇限行、二手车残值越来越低，以及车辆报废补贴不断减少等因素，大部分国三车主都在这两年内主动选择淘汰更新，这也使得未来一段时间内的购车需求将会有所减少。“目前，山东地区大部分国五车辆只运营了1～3年，这部分车主不可能因地方政府的相关要求，再将车辆升级为国六车型。而国四车用户因货运行情不好，也不会在短时间内更新车辆。另外，在今年年初，为了争夺最后一波‘国五机遇’，各家重卡企业开足马力生产国五车型，各地经销商也在全力备货，这也使得重卡市场需求被提前透支。综上来看，想要达成山东省的更新车辆目标，相当有难度。”他说。

“4年的时间，更换30%的在用货车，难度的确很大。”业内专家表示，从国产卡车的运营周期来看，其最佳运行周期已从之前的4～5年提升至6～7年。尤其是在关键核心技术不断提升的当下，卡车品质取得了长足的进步，现在发动机百万公里无大修、车桥20万公路免维护已成为了一种常态。在这种情况下，要求卡车司机更换国六重卡，的确有些强人所难。

“除此之外，卡车司机几乎都是贷款买车，前两三年挣的钱基本上用来养车还贷，根本没有能力在短时间内再去更新车辆。”山东聊城卡车司机马师傅表示，随着排放升级不断加快，卡车使用年限大幅缩短。但现阶段，即便是国四车的使用年限也并不长，远远未达到更新淘汰的标准。不过，令马师傅担忧的是，目前已有不少地区出台了国四柴油车的限行措施，甚至是鼓励淘汰国四车。如果山东省想在2025年底实现30%的国六重卡占有率，国四车或许很快就会成为被管控的重点对象。

“相比于燃油车，国六燃气重卡更受用户的青睐。但今年以来，气价持续走高，使得燃气重卡的经济性大打折扣。如今，该车型已不再是用户换车的优选，这也不利于国六重卡的推广应用。”刘显青补充道。

配套能力有待提高

除了需求触底，购车成本和使用成本较高，且可靠性存疑等问题，是用户不愿意购买国六卡车的另一大原因。

据某品牌重卡经销商介绍，虽然国六卡车已上市销售多时，但多数用户仍对其有很大的抵触情绪，认为国六卡车可靠性差、油耗高、经常出现限扭等问题，用车体验远不如国五车好。

“虽然现在很多车企都推出了国六卡车，但在实际道路工况下，国六车型的技术稳定性还需要充分验证，我们不愿充当第一批‘吃螃蟹的人’。”来自山东菏泽的卡车司机王师傅表示，从排放标准切换的进程来看，国六车型的研发验证时间相对较短，而且在实际使用过程中暴露出不少问题(后处理系统、发动机控制策略等)。除此之外，产品小毛病多、服务跟不上、配套体系不够完善等制约因素，也让卡车司机对国六卡车望而却步。

刘显青进一步表示，国五与国六车型的主要区别在后处理系统上。国六阶段后处理系统采用DOC+DPF+SCR+ASC技术路线，同时传感器数量大幅增加，对车辆稳定性的考验极大。另外，国六车型还需要对DPF做定期清洁再生，维护成本较高。而且在售价上也比国五车型多出3万～5万元，所以很多用户在购车时更偏向于国五车型。

“我身边有很多卡友购买了国六车型，从他们的用车经验来看，国六车的故障率确实高，这也是我对购买国六车始终犹豫不决的主要原因。”从事运输行业多年的刘师傅告诉记者，除了对国六车型可靠性存疑之外，更令他心存芥蒂的是，国六卡车的配套能力也有所欠缺。比如，柴油、车用尿素的品质无法达到要求，售后维修能力也有待提高。

“在国四、国五阶段，司机只需加满油、勤保养，再按时添加车用尿素，就能保证车辆有高出勤率，但到了国六阶段，由于后处理系统内部集成更为复杂，且国六阶段是闭环控制，所以国六车型的确更为‘娇贵’。”商用车行业专家谭秀卿指出，在国六车辆的使用过程中，用户不仅要远离劣质燃油、润滑油和车用尿素，还要养成良好的驾驶习惯，深入学习国六车型驾驶技能，熟练掌握DPF再生等操作。如果国六的配套能力跟不上，用户的用车成本降不下来，那么市场端“谈六色变”的尴尬情况可能难以缓解。

排放升级不宜操之过急

从国内多省市鼓励淘汰国四车，到河南、河北等地采用行政手段限行国五车，再到山东省先人一步提出“2025年底，国六车型占比要达到30%以上”的目标，可见，各地方政府对于货车的管控愈发严格。但需要注意的是，在开展针对货车尾气污染的治理中，简单粗暴地采取“一刀切”或提出不切实际的要求，会进一步激化和衍生矛盾。因此，地方行政干预需谨慎，更要从实际出发，不能为了局部利益而损害全行业的利益。

“对于卡车司机来说，柴油车的淘汰更新就意味着经济损失。地方政府不能忽略广大卡车司机的权益和感受，应尽可能地建立灵活、合理、相对公平的补偿机制，让大多数卡车司机能够接受车辆的淘汰。”在中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平看来，在合法合规的前提下，卡车司机更换成更高排放标准的车辆是市场行为，地方行政若以大气污染防治为由强势干预，有悖市场和行业发展规律，更会增加用户更新车辆的抵触情绪。

河南许昌卡车司机孙国贤认为，环保问题必须加以重视，但不能在没有做好充分市场调研的情况下，就盲目地设定目标。此前山东强制国三柴油车加装DPF，不但没有为大气污染防治提供助力，反而引起整个汽车产业链的恐慌。他呼吁，希望各地政府部门能够稳步推进国六排放标准的实施，不要盲目跟风，平衡好蓝天白云和卡车司机的切身利益。(李亚楠)