访谈嘉宾：

中南大学交通运输研究中心研究员…………………时蔚然

北方大数据与人工智能研究院研究员………………曾文翔

华南理工智能感知与控制工程研究中心研究员……张睿林

智能电动汽车车主……………………………………杜子豪

智能电动汽车车主……………………………………林晋生

“ADAS仍然只是辅助驾驶，其利用传感器感知环境，收集数据，进行物体的辨识、侦测与追踪，并结合地图数据运算与分析，从而提升驾驶的舒适性和安全性。但“辅助”绝不意味着可以完全依赖，这个阶段还必须以驾驶员为主。”

8月12日，一位刚过而立之年的年轻企业家因在高速公路行车中开启自动驾驶功能后发生交通事故不幸辞世。时至今日，尽管相关部门尚未认定事故原因，但有关自动驾驶技术的热议仍在继续。

目前，智能汽车上应用的技术究竟应该称作自动驾驶还是辅助驾驶?相关技术及车载配置的标准现状如何?消费者是否对此有误解?应加强哪些环节的工作来提供更安全的功能、避免事故的发生?针对广受社会关注的这一系列疑问，《中国汽车报》记者邀请业界专家和消费者共同参与讨论。

自动驾驶还是辅助驾驶

《中国汽车报》：现在人们对自动驾驶、辅助驾驶、ADAS、无人驾驶等概念听得比较多，它们有没有准确定义?怎么区别?

张睿林：目前，国内外关于自动驾驶领域的定义很多，很难说形成了统一的界定。美国汽车工程学会(SAE)于2014年发布了自动驾驶的分级标准，将技术分为L0～L5共六个等级。L0代表没有自动驾驶加入的传统人类驾驶，而L1～L5则随自动驾驶的技术配置进行了分级，分别为辅助驾驶、部分自动驾驶、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。而美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)则将自动驾驶分为四个阶段，分别是L1辅助驾驶(DAS)，L2高级辅助驾驶(ADAS)，L3高度自动驾驶(HAD)，L4+完全自动驾驶(AD)。从今年1月1日起，我国发布实施了新国标《汽车驾驶自动化分级》，将其分为0～5六个级别，与SAE的标准相近。一般而言，习惯上按照SAE标准，L3级以下都属于辅助驾驶，L4级仍是有条件的自动驾驶，L5级才可以做到无人驾驶。

曾文翔：现在来看，ADAS仍然只是辅助驾驶，其利用安装在车上的多种传感器实时感知周围环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合地图数据，利用车载芯片进行系统的运算与分析，从而为驾驶员提供参考，提升汽车驾驶的舒适性和安全性。但“辅助”绝不意味着可以完全依赖，这个阶段还必须以驾驶员为主。理论上，即使到L2阶段，车辆具备了自适应巡航(ACC)、车道保持功能(LKA)、紧急制动刹车(AEB)等功能，但仍是辅助驾驶，驾驶员必须保持双手不离方向盘的驾车状态。

强化概念区分十分必要

《中国汽车报》：理想汽车创始人李想近日提出，自动驾驶的提法会误导消费者，是这样吗?理想、小鹏汽车等企业近来修改了相关说明书，是否有必要?

时蔚然：大多数普通消费者并不一定十分清楚自动驾驶的分级标准，将现有功能笼统称为自动驾驶，的确容易产生误导，让消费者有了错觉，认为可以脱手让车辆自己行驶。实际上，目前“上车”的L2级自动驾驶，称其为辅助驾驶或高级辅助驾驶更为妥当。而且，产品说明书一定要提醒消费者，这只是辅助功能，千万不可脱手。如果修改说明书，能让消费者对此有更为清楚的认识，当然有必要。

曾文翔：其实，从允许L2级自动驾驶“上车”开始，说明书就应该作出清楚的介绍，而不是等到问题出现以后再去修改，这也给企业提了醒，在告知消费者的内容方面必须做到清晰、严谨。

存在错误认知和消费误导

《中国汽车报》：作为车主和普通消费者，你们对自动驾驶、辅助驾驶是如何认识的?

杜子豪：我去年刚买车的时候，曾以为L2级自动驾驶就是无人驾驶，但后来还是谨慎咨询了厂家和一些懂行者，所以就变得很小心了，一直没敢启用相关功能，目前最多是使用自动泊车等。什么时候到了真正最高级别的无人驾驶时，或许我才敢放心使用吧。

林晋生：我也是去年买的车，有一次在高速公路上行驶时还脱手试用了一下L2级自动驾驶功能(错误示范，涉嫌违反交规)，到现在有点后怕。我现在对自动驾驶技术了解的多一些了，如果在封闭的测试场或许可以试试，但绝不敢在公共道路上脱手驾驶。现在，企业私下面向消费者的宣传普遍都说是自动驾驶，很容易造成误导，尤其是一些不太懂车、新买车的人，称为辅助驾驶功能并且详细说明才好。

《中国汽车报》：如今，一些车辆具有先进的自动巡航功能，消费者误认为可以脱手。错觉是如何形成的，对车主的培训环节存不存在缺失?

张睿林：按照现有标准法规，上市车辆只有L2级自动驾驶功能，包括自动巡航在内，驾驶员都是不能脱手的。消费者的错觉，大多来自不正确的认知或印象。很多4S店卖车时，销售人员会向车主交代一些相关的知识，但不会说那么细。由国内外相关事故的教训出发，应该通过说明书、培训等多种方式，明确向消费者传递正确的知识。

技术推广有无缺失

《中国汽车报》：市场上已有不少应用L2级自动驾驶的车型，这项技术的性能到底如何?

张睿林：应该说，L2级自动驾驶系统提供的更多是感知数据，实现对一些功能的便利化操作，像车道偏离预警、限速识别、倒车预警、后碰撞预警、盲区监测、开门预警等。它只是提供了更多参考信息和部分功能，可以帮助驾驶员实现更快、更准确的操作，但绝不意味着可以脱手而不管车辆驾驶。

曾文翔：各厂家车型所采用的辅助驾驶系统，虽然都是出于同样的目的，但设计理念、思路不同，细节、技术上也会有差异，所以，消费者面对这些的时候，只有通过说明书等方式详细了解，才能更好地去选择使用。

《中国汽车报》：很多车型上的感知系统配置都不一样，有的是摄像头，有的是雷达加摄像头。如何看待这种差异?

曾文翔：各厂家车型配置的不同，正是目前标准缺失的体现。像特斯拉的车上只有摄像头，但它通过算法的改善，来实现一些对路况的感知功能。特斯拉在美国用激光雷达车辆做测试，实际就是收集相关数据进行研究，利用算法的提升，对摄像头像素景深测算探测距离，达到与激光雷达同样的感知水平，但解决方案对软件算法和算力芯片、模块的要求更高。而且，当初特斯拉只用摄像头，是出于成本的考虑，今后随着激光雷达等传感器价格的大幅下降，未来会否使用激光雷达也难说。

时蔚然：国内很多新的智能汽车上，使用多种感知设备组合的方式，也有更多的新技术被采用。像上汽R品牌首款旗舰车ES33使用了4D成像毫米波雷达，长城WEY摩卡SUV等新车型上，采用了体积更小、扫描速度更快的新型固态激光雷达。此外，多种雷达组合的车型中，小鹏P5使用了由2个144线高清激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、13个高清摄像头和1组高精度定位单元组成的超强感知传感器，探测距离150米。而极狐阿尔法S华为HI版上，搭载了华为自动驾驶方案ADS，其中包括3个96线车规级激光雷达、6个毫米波雷达、13个超声波雷达、12个摄像头组成的感知系统。当然，这些功能越来越强的硬件，还需相应的算力平台和软件支持，才能提供更为强大、可靠的功能。不过，传感器配置标准缺失是一个亟待完善的问题。

《中国汽车报》：在自动驾驶落地的过程中，还有哪些亟待解决的问题?

张睿林：从技术角度讲，自动驾驶系统判断不准确，还是与感知系统、计算平台、软件等技术配合程度不够先进有关。因此，随着感知硬件成本下降，相应的算力芯片、平台、软件性能也要跟上，否则就会造成技术失衡。只有高水平的软件和硬件相互匹配，才能让自动驾驶发挥应有的作用，提供更为安全、可靠的行车环境。

时蔚然：目前，尽管有了自动驾驶的分级标准，但是对于硬件、软件相关配置方面，标准法规的缺失仍然是令人头痛的问题，尽快加以完善是当务之急。现阶段，如何保证辅助驾驶功能更为安全可靠，不仅需普及相关的知识，更要有一套科学的标准流程，在设计、推广等环节尽可能消除隐患。(赵建国)