近日，记者在走访市场时发现，当前很多消费者对插电式混合动力（以下简称“PHEV”）车型非常感兴趣，这种车型的销量也随之快速增长。有消费者表示，PHEV车型免税还不必充电，在运行中也比较省油，恰恰是当前油价飞涨时的最佳选择。有消费者表示，PHEV车型不充电也很省油，是终极车型，这种带有偏差的错误理解，与实际使用中的表现相去甚远，让消费者更到困惑。

例如，当车辆电池低电量时，寒冷天气车辆启动时发动机出现抖动现象，经过4S店维修后消费者发现发动机提前启动。在实际使用中，有些消费者把PHEV车型当成纯电动汽车使用，他们担心PHEV车型的电池寿命与纯电动汽车相当，因为携带电量少，频繁充放电必然会缩短电池寿命，可能会导致电池与整车寿命不同步。同样在实际使用中，很多消费者并不充电，长期馈电运行，消费者反映PHEV车型的节能效果比较有限。最后，有业内人士指出，当前诸如多挡位DHT变速器或系统的PHEV动力总成，相对于内燃机系统和纯电动系统都过于复杂，这与动力系统简单化、直接化的发展趋势相悖，可能给未来维修保养带来不便。　　围绕这些问题，本报记者邀请业内资深专家和企业参与讨论，帮助更多消费者了解和掌握PHEV车型的特性，同时也警惕对这种车型的过高期待会扼杀PHEV车型的可能。

PHEV系统更考验设计能力纬湃科技新能源科技事业部亚太区研发总监李智文介绍，混合动力需要电机、发动机和内燃机配合工作才能达到最佳状态，如果配合不顺畅就会出现问题，因此对产品的系统设计能力和仿真能力都提出很高要求。低电量状态下，动力系统需要为发动机和电机同时提供扭矩，一旦扭矩不足就会导致车辆出现诸如抖动等问题，而低电量状态下正是需要车辆为发动机和电机同时输出扭矩的状态，这就是有些车辆出现抖动的根本原因所在。　　在李智文看来，这种问题并非不能解决，而且有两种途径。“一种是采取措施避免问题，即利用BMS系统，让系统提前预警，避免出现电池电量过低的状态；一种是做好容错设计，让发动机在低电量状态下能够独立驱动车辆运行。”李智文强调，PHEV系统对相关厂商的技术设计能力要求相当高，它不同于混合动力汽车，多了插电和充电部分，就带来了很多随机性，无论是对主机厂还是零部件厂商，都是很大的技术考验。虽然很多车企都推出了插电式混合动力系统，但因为技术能力不足，有些产品难免会出现设计缺陷带来的使用过程中的各种问题，低电量情况下车辆的抖动现象就比较普遍。　　奕森科技（上海）有限公司创始人辛军介绍，PHEV系统的变速器与燃油车变速器在本质上并没有太大的不同，一般车辆会配备5～30kWh电池包，配装电量越高，纯电动驱动的距离就会越长，价格也会更高。同时，PHEV系统的复杂性可能会带来更多的车辆故障，但这是产品质量问题，并非技术问题。只要技术水平过硬、严格控制好产品质量，这些问题完全可以避免。　　同济大学汽车学院教授韩志玉在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一些PHEV车型低电量抖动的问题，可以通过优化电池管理策略等方式解决。“直观地讲，PHEV系统因为是双系统，所以更复杂一些。系统越复杂，故障几率也就越高。但低电量抖动的问题并非不能解决。PHEV技术已经相对成熟，可以满足大部分路况需求。个别车型的抖动问题是某些主机厂的技术问题。”一位长期从事汽车动力系统研究的业内资深专家周讯达（化名）强调，混合动力系统不是很难，但要做好并不容易，需要主机厂具备一定的技术能力。　“不要让唱和声的人去独唱”从某种程度上看，PHEV车型出现的一些问题也是政策造成的，不单纯是技术问题。我国新能源汽车补贴政策同样扶持PHEV车型，有些地方政府甚至给予其新能源汽车的免费绿牌，才催生了这种车型的发展。很多消费者购买PHEV车型并不在意其节能减排效果，而只是为了得到一张免费的绿牌，自然也就导致了实际使用中“不插电、只用油”等一系列问题。这种PHEV车型早期发展过程中出现的问题，目前已经有所好转。　　韩志玉强调，要让PHEV系统的电驱动系统和内燃机系统在实际使用中发挥各自更好的效果，“不要让独唱的人去做和声，更不要让唱和声的人去独唱，而是要让他们在各自擅长的领域更好的工作，才能发挥PHEV车型在节能减排等方面的优势。”　　“PHEV系统的设计原理非常好。”周讯达向《中国汽车报》记者强调，相比普通混合系统，PHEV系统的发动机可以做得更小，同时弥补电机功率不足的问题。在电机的辅助下，可以让发动机工作在更大能效的区间，实现更好的节能减排效果。但在实际过程中，PHEV车型出现有消费者把它当成纯电动汽车使用的情况，这在本质上违背了PHEV的设计原理，很大程度上是企业宣传造成的，并非技术问题。“我们在PHEV系统纯电动续驶里程的设计方面走了极端，并非根据实际使用工况设计纯电动续驶里程，而是受政策等影响。”周讯达介绍，欧美企业一般把纯电动续驶里程设定在20～30km，这一经过调研、科学划定的范畴，让车辆可以达到最好的节能减排效果。PHEV车型的纯电动续驶里程并非由调研而来，划定了一个并不是很科学的最低线，这在很大程度上导致了PHEV车型的跑偏。“PHEV系统的纯电驱动里程主要应用在城市堵车等路况情况下，能更好地发挥节能减排效果。但在高速行驶状态下，发动机系统工作更高效。一般情况下，城市堵车不可能超过20km，我们设定过长的纯电动续驶里程并没必要。”甚至有的车企用超长纯电动续驶里程误导消费者，认为越长的纯电动续驶里程代表车辆越先进的技术能力，但实际上更长的纯电动续驶里程反而带来更高的成本，也很难达到较好的节能减排效果。　　李智文表示，PHEV系统设计的初衷是借助外接电量驱动电机，从而减少发动机的工作，达到节能的目的。如果消费者长期不给车辆充电，就达不到系统设计的节能目的。　　现在的电池技术、寿命等尚在一定范围内，如果PHEV系统过度使用纯电动模式、过于频繁的充放电，的确存在电池系统使用寿命与整车寿命不同步的隐忧。李智文建议，电池系统是可以更换的，同时PHEV系统要求企业具有一定的设计能力，尤其是在零部件和整车系统能力方面，要达到同步寿命对企业的设计能力提出很高的要求，否则相关产品就会出现抖动、动力系统使用寿命较短等问题。　　在李智文看来，PHEV系统在当前的条件下具有非常现实的使用价值，尤其是在一些中小城市，平时上下班，每天30km左右的通勤距离，PHEV系统完全可以满足这种使用需求，而且可以达到很好的节能减排效果。同时，在有长途驾驶需求和高速运行的情况下使用燃油系统，让发动机更高效运转，满足消费者的行驶需求。　　如何让消费者愿意充电，以油电配合的最佳方式使用PHEV车型？辛军认为，可以借助一定的经济手段，调节电、油的使用成本，让消费者愿意充电。“汽油价高、电费便宜，消费者必然就会愿意多充电。用经济杠杆的作用，鼓励、引导消费者愿意充电。”辛军强调，培养消费者良好的用车习惯是PHEV车型能否如预期般发挥节能减排效果的重要因素之一。　　对于消费者把PHEV车型当做纯电动汽车使用可能导致的电池寿命缩短问题，辛军认为，现在主流电池的循环寿命都可以达到3000次以上，即使车辆平均一天一次深度充放电，这一寿命也可以支持电池寿命达到9年左右，而很多消费者并不会每天充电。“理论上，深度充放电的确会影响电动系统的寿命，即使电池因为深度充放电缩短了使用寿命，这部分也可以更换，消费者不用过度在意这个问题。”辛军表示，一般情况下，机械产品的质保使用寿命远远小于实际的使用寿命，从目前中国消费者的用车习惯看，9年以上的电池寿命完全可以满足大部分消费者的使用需求。　　“消费者充一次电，油耗就会有明显下降。他看到了插电的效果，自然也就主动充电了。”韩志玉表示，相较于乘用车，商用车PHEV系统插电效率会更高，这与商用车作为生产资料，使用时更注重其经济性有很大关系。“插电能降低整车能耗，降低车辆的使用成本，商用车使用者自然就会加强充电。乘用车上现在很多消费者并不在意能耗，能耗只是一个非常小的决定因素。实际使用中也不太在意能耗，自然也就不愿充电。”韩志玉认为，PHEV系统在商用车领域会有更好的节能减排效果和应用空间。　　双系统也可以做得很简单李智文表示，混动系统的变速器相较于内燃机系统要简单很多，“不会超过4挡，大多是1、2挡。”李智文说。电机的介入可以帮助内燃机高效运转，做好系统设计，让系统在不同负载要求下，选择更适合的形式（电机或发动机）工作，以让内燃机更高效运转，达到更好的节能减排效果。“电机的介入可以输出一部分扭矩，现在主流的电机已经可以实现4000～4500rpm的高效运转，电机的介入让车辆的动力系统可以在更高效的范围内运转，减少换挡也让车辆的动力结构更简单。”李智文说。未来的动力系统的确将向着更简单、直接的方向发展，但电机控制技术也在逐步发展、完善，辅助驱动能力也会变得更强，可以在更宽速度范围内工作，从而简化换挡。　　韩志玉认为，PHEV系统还可以进一步优化，做得更简单一点，电机越来越小、发动机也没必要那么大，通过技术更新、迭代，让插电式混合动力系统更简单、可靠。辛军表示，PHEV系统的市场定位，让它利用电驱动的节油特点和燃油车长续驶里程的优势结合，达到一定节能减排效果的同时，也可以缓解里程焦虑等问题。相比于纯电动汽车整车成本高、质量大的特征，PHEV车型具有整车成本低、更节能的优势。　　PHEV并非万能但前景可期辛军强调，PHEV系统的节能效果是最重要的。同等动力条件下，因为有了纯电动部分的辅助，可以把燃油系统设计得小一点，节能的同时还可以让发动机系统保持高效运转，达到更高能效。普通混合动力系统的油耗可以降低30％左右，PHEV系统则可以降低更多，达到40％～50％。即使消费者在实际使用过程中不充电，把插电式混合动力车型当做普通混合动力车使用，车辆也同样具有一定的节能效果，可能达到20％～30％。　　在辛军看来，PHEV车型具有不错的发展前景。尽管目前补贴政策对PHEV车型的扶持力度在减弱，但其在节能减排方面的作用不容忽视，也一定会得到消费者的认可。当前PHEV车型不断攀升的销量就是一个有力的例证。辛军提出，相关政策也可以设置不同的奖励标准，比如，降低60％的能耗给予100％的奖励，降低50％能耗奖励80％等，不要一刀切的决定某种技术模式，鼓励市场探索更多技术路线。　　李智文也坦陈，PHEV系统是一种过渡技术，如果没有政策法规的支持，很难获得长久的市场化发展。同时，PHEV系统从动力结构上看，相对纯电多了一套燃油机系统；相比燃油机系统又多了一套电驱动系统。必然会带来较高的动力成本，这无论是对消费者还是厂商都是一项不小的成本压力。“但从现在的使用环境看，PHEV车型很好用，节能减排效果非常好，获得消费者的欢迎在情理之中。”　　周讯达强调，PHEV系统未来的发展前景还不明朗。在政策的扶持力度减弱后，能否持续获得消费者青睐尚难判断。但需要注意的是，我们过去一直以来坚持的由政策划定技术指标的做法应该及时调整。他建议，以目标为导向，鼓励市场化探索各种节能减排路径。还有专业人士指出，PHEV车型可以更快替代燃油车，从比亚迪停售燃油车就可以看出替换的潜力，当前关键在于向消费者表明，PHEV车型仍然是新能源汽车，也需要充电、加油，并非很多消费者以为的不充电也能省油的车型，在消费者充分了解PHEV车型的特点后，市场将更加理性、健康，对纯电动汽车的发展也不无裨益。