近日，河北省唐山市政府发布公告，在备战冬奥会期间，运输车辆将全部采用新能源汽车或达到国六排放标准的车型，禁止国五及以下排放标准车辆从事运输工作，实施时间自方案发布之日起至2022年3月13日止。

近年来，针对机动车的环保监管日趋严格，全国各省市陆续出台了货车限行、禁行政策。然而，在政策执行过程中，一些地区往往采取“一刀切”的措施，导致货运车辆“四处碰壁”，物流企业和卡车司机苦不堪言。

这不，在国三、国四标准柴油车被“拒之门外”后，国五标准车型也成了主要管控对象。

对此，有不少业内人士表示，根据相关规定，国六排放标准实施后，仅要求对国五标准新车停止销售和注册，并未限制在用国五标准车辆行驶和运营。也就是说，排放达标、合法合规的国五标准柴油车理应享有通行权利。

因此，部分地区通过行政手段限制国五标准车辆的通行，是不合理的，更是不科学的，这不仅会扰乱货运市场的正常秩序，更不利于机动车排放升级工作的有序推行。

国五车不应被“苛刻对待”

随着重型车国六排放标准的实施，各地淘汰国三柴油车的进程进一步加快。与此同时，国四、国五标准柴油车的限行、禁运范围也在逐渐扩大。

记者了解到，除唐山市发布的国五柴油车禁令外，还有一些地区也对国五标准车型进行了限制。

2020年底，河南省生态环境厅发布的《重污染天气管控期间移动污染源管控措施告知书》中明确指出，不得让国四及以下排放标准的柴油货车和国五及以下标准天然气车辆进出厂区。同期，安徽亳州也发布公告，划定的管控区域禁止中重型货车通行(含国五标准车辆)。

今年6月，河南新乡市再次要求，在应急管控期间，禁止除新能源车型和国六标准以外的重型货车进出厂区。此外，河北地区虽然没有制定相应的限制要求，但部分企业为规避风险，同样将合规的国五柴油车“拒之门外”。

“目前来看，各地区出台限行措施的主要目的无外乎两点：环境治理、缓解拥堵。客观来说，科学、合理的限行措施，可在一定程度上达到缓解交通压力、减少污染的效果。不过，在开展针对货车尾气污染的治理中，简单粗暴地采取‘一刀切’，会进一步激化和衍生矛盾。因此，地方行政干预需谨慎，更要从实际出发，不能为了局部利益而损害全行业的利益。”在中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平看来，国五排放标准实施不到5年，就遭受如此对待，有悖市场和行业发展规律。另外，需要注意的是，一旦某个地区出台国五柴油车限行措施，就极有可能引发连锁反应，导致其他地区也以大气污染防治为由，盲目跟风效仿，那么对于整个行业的影响将是极大的。

“懒政”让一线运输从业者承压

每一次柴油车的污染治理，各地政府都把关注点放在运输环节末端，也就是把环保问题压到卡车司机身上，这并不可取，显然是一种“懒政”思维。

“国三柴油车还未全部淘汰，国四、国五车就已紧跟步伐，被限行、禁行。这种管控方式，不仅影响货物运输效率，还增加了卡车司机的运输成本。”来自河南新乡的卡车司机韩师傅表示。

记者了解到，迫于环保压力，河南新乡的货主和厂区不愿再找国五半挂车拉货，甚至还有不少企业以环保治理趋严为由，与卡车司机解除已签订的供货合同，给运输从业者造成不小的经济损失。

“一般情况下，卡车司机都是贷款买车，像我身边很多卡友都是2019年中期购买的国五车，运营不到两年，就被限制进厂拉货，现在找不到活儿不说，每月还要还1万多元的车贷。”河南卡车司机赵师傅抱怨道，当初考虑国五车不受路权限制，才借钱买了车，但万万没想到，现在国五车也四处受限，这相当于是断了卡车司机的“财路”。

在接受记者采访时，卡车司机普遍表达了内心的不满和疑惑。在他们看来，营运货车强制报废年限为15年，现阶段就以治理污染为由，对国五车加以限制，对运输从业者来说并不公平。

“货车不是城市的‘公敌’，更不应该把阻碍城市交通和环境治理的‘锅’甩给卡车司机群体。”河南许昌卡车司机孙国贤表示，城市跟风对货车说“不”，背后的依据就是一纸公告，没有任何法律条文支撑，说到底就是权力的任性。通过行政手段强制干预交通行为，严重影响了货物流通，给物流企业造成了资源浪费和成本增加。另外，地方政策的不稳定性也会引起一线从业者的恐慌，增加对更高排放标准车辆更换的抵触情绪。

“路权受限后，的确会让不少有购车需求的用户产生顾虑，选择继续观望。”钟渭平指出，目前是经销商消化国五库存车的冲刺阶段，如果有更多的地区出台管控措施，那么很有可能会造成库存车积压，给经销商带来很大的经济损失。

在中国汽车工业协会后市场商用车分会秘书长张玉武看来，部分地区限行国五柴油车的行为，不仅会让卡车司机深陷困境，对整车和零部件企业也会带来不安和困惑，影响企业对柴油车排放升级工作推进的积极性，不利于卡车行业的健康发展。

多些理性　少些盲从

毫无疑问，加强柴油车尾气排放污染治理是必要的，但地方政府利用行政手段干预运输市场的正常运营，对运输从业者以及整车生产企业来说有失公允。

钟渭平认为，任何产业的发展都需要经过充分论证和分析，而不是通过政策强加干预，这样会阻碍企业和整个行业的进步和发展。同时，环保治理是一个系统性、持续性的过程，对于货车尾气污染的整治，不应只限于末端。

“环保问题必须解决，但卡车司机以及行业利益也要兼顾。”天津大学教授姚春德指出，造成货车尾气排放超标的原因有很多，政府相关部门应该统筹产业链的每个环节，从多个维度加大在用车辆的监管力度，切莫“头痛医头，脚痛医脚”。

“此前山东强制国三柴油车加装DPF、深圳提前实施轻型车国六排放标准等案例就能看出，地方政府在没有做好充分市场调研的情况下，就盲目地推行相关措施，不但没有为大气污染防治提供助力，反而引起整个汽车产业链的恐慌。”业内专家刘畅表示，环境治理不仅关系到政绩考核，更关乎广大卡车司机的生计以及整个行业的发展。因此，如何实现环保与民生以及产业之间的平衡，还需各地区在治理环境污染时多些理性、少些盲从，切实深入市场调研，倾听整个产业链的“声音”。

8月17日，国家发改委在新闻发布会上明确表示，要坚决纠正运动式“减碳”，有序做好碳达峰、碳中和工作，坚持全国“一盘棋”。其实，这便是对某些地方政府在柴油车减碳方面急功近利做法的最直接回应。(李亚楠)