近段时间，换电企业动作频频。奥动新能源的换电版图正在急速扩大，继与中石化首批合作站落地后，8月4日，奥动新能源又与国内即时配送公司闪送签署战略合作协议。换电技术作为一种快速提升充电和用户体验的方式，在获得政策支持后，已经成为企业的风口，让企业有利可图。但从行业规模化发展看，换电模式却存在很大障碍，电池规格不统一、站点投资大等问题不解决，很难形成真正的风口。对于产业而言，换电似乎仍是一个伪命题。

换电企业“快马加鞭”

8月4日，奥动新能源与国内即时配送公司闪送签署战略合作协议。根据协议，奥动新能源与闪送将在全国范围内基于奥动的城市级换电服务网络，合作推广商用物流场景的换电商业化应用，包括为闪送提供换电服务支持、联合车企共同开发包括两轮及轻型四轮换电车型等。奥动换电已经不仅限于乘用车，而是向更容易商业化运营的商用车领域拓展。今年以来，奥动换电的规模正在不断扩大。

早在4月，奥动新能源与中石化正式签署战略合作，根据双方已达成的合作共识，奥动新能源将在全国超过3万座的中石化加油站网点中布局换电站。奥动新能源董事长蔡东青介绍，奥动已与一汽、北汽、上汽、长安、东风等14家主机厂合作，2025年前，奥动将建设1万座以上换电站，打造满足1000万辆以上新能源汽车换电补能服务的多品牌车型共享换电平台。

换电模式的规模正在急速扩张。中国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称“充电联盟”)公布的最新数据显示，截至7月底，奥动新能源换电站已投运344座换电站;蔚来则运营了312座换电站;杭州伯坦运营了107座换电站，这三家企业组成了国内换电模式的头部阵营。于企业而言，不断扩大的规模将是又一个风口。专门为蔚来换电提供运营管理支持的武汉蔚能电池资产有限公司(以下简称“蔚能”)甚至提出，到2025年，要管理1000亿元规模的电池资产。

原有障碍仍难以逾越

“100度电，充电要1.5小时;换电是很快，可惜换电站里没有电池。”这是北京一位蔚来车主的无奈。由于选择了蔚来的电池包升级服务，他的车现在采用100度电的电池包，但由于电池数量有限，换电站往往没有足够数量的电池包，很多时候他都不得不选择充电。对于消费者而言，换电的确非常方便，3分钟即可获得500公里的续驶里程，但现实却是没有充足的电池可换，让换电体验打了折扣，很多人不得不充电来满足需求。换电，在实际使用中并不那么顺畅，换言之，这个风口似乎是一个伪命题。

“标准不统一，规格差异大，很难全行业统一推行起来。”一位业内专家在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，换电看上去很美，却因为标准不统一，导致的接口不同，很难让所有电池、车辆都参与到换电过程中来，这就让换电规模很难得到扩展，因而这个风口很难形成气候。同时，换电意味着需要更多的电池，以目前的电池成本而言，这是很庞大的一笔重资产投资，短时间很难盈利。

大众汽车集团(中国)执行副总裁穆拓睿表示，因为车辆电池设计、接口的不匹配，让换电模式很难在全行业大规模推广，同时，换电需要更多投资。这两个因素制约着换电模式的发展，不解决这两个问题，换电模式就很难形成真正的风口。从目前看，这两方面的问题解决都存在很大难度。更为关键的是，因为电控策略的不同，即使不同厂商的电池能做到接口统一，也很难让不同的电池包在不同的车辆上互换，而且还存在一定的安全隐患，“即使可换也不敢换”的隐忧困扰，让很多企业不敢贸然加入换电阵营。还有更多的企业，视电控策略为核心竞争力之一，不会轻易将自身的电控策略对外对接、公开，以避免失去核心技术优势。

换电尚未走通商业闭环

即使对企业而言，在发展换电模式的过程中也非一片坦途，首先要面对的问题就是投资。奥动新能源副总经理卢毅曾公开奥动换电站的成本：以一座奥动新能源3.0换电站为例，换电设备、电池、电力增容、人工、场地租赁等成本投入大约500万～600万元，设备折旧等以10年计算，每年的折旧费用大约为50万～60万元。收入方面，一座配备28块标准电池的换电站，一次换电时间3分钟，一天24小时满负荷可换电420次，每次换电约40度电。以利用率60%计算，每天换电250次，相当于卖出1万度电。假设在北京，一度电费用1.75元，换电站一年的收入大约600万～700万元。在理想状态，除去收入中1/3左右的电费成本、60万元的折旧成本，以及人工、租金等费用，每个换电站一年的收益超过300万元。但事实上，一般换电站很难达到这样的规模和运营效益。即便在奥动换电运营状况最好的北京，也没有那么大规模的换电量以支撑换电站达到理想运营状态。数据显示，奥动新能源的换电站在大多数城市的利用率都低于60%。在一些换电车辆没有那么多的城市，要想让换电站达到理想运营状况，还需要各方配合支持，而这一点并非企业一己之力可以达成。即使有了政策支持，很多地方在没有明确的商业模式支持下，也很难展开大规模的换电运营。

蔚来汽车是国内整车企业为数不多在坚持推动换电发展的企业，换电模式的推广也成为蔚来快速打开市场、提升用户体验的一种有效方式。然而，即使是蔚来，其也很难凭借一己之力玩转换电。为了更好推动换电模式的运营，蔚来在决定推广换电模式之初就联合外界力量成立了专门的电池管理公司——蔚能，如今这家公司管理着蔚来所有用于换电的电池。对于这样一家专业管理换电电池的企业而言，换电模式要想更好地运转还需要面对电池衰减等问题，甚至要解决车辆和电池寿命不统一的矛盾。虽然在蔚能的规划中，其未来将不仅仅管理蔚来的电池，还会有蔚来换电之外的业务接入。但在这之前，其能否打通商业模式运营之路，存活下去仍待时间考证。在实际探索中，还没有一家换电企业能靠自身的力量获得商业成功，这也是换电模式风口很难真正形成的根本原因。

规模效益可以说是换电能否真正存活下去的关键。但在现实中，除上述制约换电模式大规模发展的因素之外，还有来自充电技术路线的竞争。穆拓睿就强调，综合各方考虑，大众汽车选择快充作为主要补能方式和电池技术充电技术的终极目标。即使是蔚来，其也不仅仅依靠换电模式，同时还在推动多种充电模式，以更好获得用户体验，而不同充电模式的推出，必然会挤占换电的份额。充电联盟公布的数据显示，截止到2021年7月，全国充电基础设施累计数量为201.5万台，同比增加50.2%。充电基础设施的发展速度远高于换电。在充电便利性不断提升的同时，换电的份额必然被挤占。换电要想大规模发展，还需要面对市场层面的更多竞争因素。(王金玉)