1月，新能源汽车市场出现动荡，销量震荡、价格战开启，但动力电池市场表现相对稳定，产量和装车量都呈现相对稳定的发展态势，动力电池出口也保持着不错的发展状态。

装车量同比微降 电池成本回落

(资料图)

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，1月，我国动力电池产量为28.2GWh，同比下降5.0%，环比下降46.3%；装车量为16.1 GWh，同比下降了0.3%，环比下降了55.4%。装车量与产量之间仍存在一定差距，不过，装车量数据与新能源汽车产销量数据保持了高度一致的发展趋势。

值得关注的是，目前，电池原材料的价格已经告别不断上涨的状态，逐步回归。数据显示，自去年12月以来，动力电池相关原材料价格开始松动，其中，电池级碳酸锂在2月8日来到46万元/吨，较去年11月中旬的最高点下跌幅度近14万元/吨，跌幅超23%；电池级磷酸铁锂价格较去年12月降幅超10%，中高镍三元材料价格也下滑约3%；部分负极材料出现了5%的降幅；六氟磷酸锂价格近日已下降至20万/吨，相较12月下降达到20%，电解液价格随之下跌，降幅在4%-7%左右。随着电池原材料价格的回落，电池成本也开始回落，目前，磷酸铁锂电芯成本已回落至0.53元/Wh，三元电芯成本回落至0.73元/Wh以下。电池成本的下降无疑将给正处于价格战中的新能源汽车车企带来降本支撑，也将进一步推动新能源汽车的市场化发展。

集中度进一步提升 宁德时代和比亚迪稳居前两位

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，1月，我国新能源汽车市场有35家动力电池企业实现装车配套，与去年一致。排名前3家、前5家、前10家的动力电池企业装车量分别为13.5 GWh、14.7 GWh和15.7 GWh，占总装车量比分别为83.5%、91.2%和97.6%，占比较2022年底进一步提升。随着配套企业数量与去年保持一致，但随着来自整车企业降本压力的提升，动力电池企业也面临较大的降本压力，在激烈的竞争中，行业的集中度在进一步提升。1月，动力电池企业装车量前两位仍是宁德时代和比亚迪，占比分别为44.41%和34.12%；中创新航、亿纬锂能、国轩高科和欣旺达则分列第3到6位，占比分别为4.93%、3.94%、3.80%、2.54%和1.36%。

1月动力电池企业装车量集中度水平

当前，单车装车电量和系统能量密度均没有发生太大变化。1月，我国新能源汽车按车型划分的单车平均装车电量为46.4kWh，同比增长1.7%，其中，纯电动乘用车和纯电动客车平均带电量分别为55.5 kWh/辆和1.9.2 kWh/辆，同比分别增长10.5%和下降44.4%。1月，我国纯电动乘用车系统能量密度在140（含）-160Wh/kg和160Wh/kg及以上车型产量占比分别为45.8%和18.9%；125（含）-140Wh/kg车型占比分别为25.2%，125Wh/kg以下车型占比为10.0%。

1月电池出口达7.9GWh

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，1月，我国动力电池企业出口电池7.9GWh，其中，三元电池出口5.4 GWh，占出口总量的67.7%；磷酸铁锂电池出口2.6 GWh，占比为32.1%。中国海关总署统计的数据显示，2022年，中国大陆出口锂电池接近3426.6亿元，再创历史新高。2017-2020年，中国锂电池出口额以每年20%-35%的速度稳步增长，2021年和2022年则分别迎来66.5%和86.7%的爆发式增长。EVTank发布的数据则显示，2022年全球锂电池总体出货量957.7 GWh，动力电池、储能电池和小型电池分别占比71%、17%和12%。

随着中国新能源汽车在海外竞争力的进一步提升，动力电池出口也在不断提升。不过，随着海外市场对动力电池进口管控的加严，动力电池出口将面临更严格的考验。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬强调，中国动力电池出口要迎难而上，坚定地走出去，“应增加产业自信，克服不必要的自卑心理和自我保护意识。”董扬认为，中国动力电池产业走出去要坚持共赢原则。重要的是要充分考虑对方利益诉求，包括政府的诉求、社会的诉求和合作者的诉求，学习国际大公司进入中国市场的经验和做法，包括如何设立机构、与政府、媒体良好沟通以及选择合作者。