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近日，一条“车主夜间驾车，中控屏显示‘有人追车’”的视频引发社会舆论关注。该车主称，自己夜间驾车出行时，中控屏突然显示有人追车，但他下车反复确认后发现，车后并没有人。　　夜间驾车遇到灵异的“人追车”现象，不少网友表示“很惊悚”。在高级辅助驾驶系统逐渐成为汽车标配的当下，类似的BUG（本是计算机专业术语，意指系统漏洞或故障）并非个案。如何保障辅助驾驶在实现智能化的同时拥有可靠性，行业还需继续努力。　算法BUG致系统误判据上述车主称，车辆买来仅一个多月，这是第一次出现类似情况。当时，最高车速达到60公里／小时，远超人跑步的速度。针对这一情况，车型所属厂家随后在微博上发文解释——这既不是灵异事件，也不是误入了高维空间翘曲碎片，而是视觉感知算法的BUG，有一定概率是在雨天夜间的环境下，后视相机被水滴干扰所致。　　这家车企表示，这一问题只影响感知环境显示，不会影响功能控制，请用户放心驾驶。由于该款车型的后视相机布置在后挡风玻璃内，摄像头位置存在水滴时，若被后方车辆的灯光或路灯照射，图像画面会形成光晕。当前，该公司智能驾驶系统的量产版本算法有一定概率，把光晕误识别成人类特征，所以造成了感知环境显示的BUG。　　这家企业进一步解释称，对于这类场景，目前其算法研发已加入光晕图像的负样本标注数据，内部正在算法验证中，预计会在下一版本中更新算法，尽可能消除这个问题。现阶段，车主在雨天可以打开后雨刮器，排除水滴的干扰，从而大幅降低这种现象出现的概率。　　据了解，随着汽车智能化水平不断提升，辅助驾驶系统的应用逐渐普及，但漏洞也相伴相生。国外网友发布的视频显示，车主驾驶特斯拉途经空无一人的墓地，辅助驾驶系统竟然检测出正在走动的行人，惊悚指数达到“五颗星”。此外，国内一位特斯拉车主行驶隧道中，旁边并无车辆，车载屏幕却显示旁边有一辆大客车。就在本文截稿前，又有媒体曝出一段视频，一位车主使用“自动驾驶”功能时，汽车将路面反光识别为车道线，导致车辆撞上路边隔挡。　　“在受到外界条件干扰时，智能驾驶传感器有可能出现感应错误而误判。这样的问题有些可以通过OTA升级解决，有些则需要提升车辆整体的感知和算法能力。”一位不愿具名的初创公司技术研究院负责人梁健（化名）对记者说，“智能驾驶是近些年才逐步落地的新技术，发展的空间还很大。当前推向市场的辅助驾驶功能，也需要大量的实际应用反馈，反哺系统算法提升。”　　新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，从目前汽车辅助驾驶的“古墓丽影”、“雨夜幽灵”等事件来看，自动驾驶的感知层到决策层仍无法完全识别和标记，造成特殊场景和环境条件催生的偶然BUG。“这些智能驾驶技术发展中存在的漏洞，与白色货车扰流罩、道路护栏等难以识别的物体，具体产生方式层面可能不同，但造成事故的潜在风险相同，所以应该引起足够的重视。当然，这些漏洞有的会引发事故，有的可能不会。”他说。　　要向消费者强调安全边界需要指出的是，辅助驾驶隐藏的安全风险不仅仅来自供给端。近日，一辆比亚迪海豚在高速公路上“自动驾驶”的视频在网络上传播。车辆在高速路上行驶，驾驶员座位上空空如也。据视频拍摄者介绍，原来，驾驶员躺在后排座椅上休息。　　即便有辅助驾驶加持，驾驶员分神导致的交通事故也不少见。去年，一辆小鹏汽车在宁波高架道路上行驶时与前方正在检查车辆故障的人员及故障车发生碰撞。事发后，疑似车主的聊天记录被曝光——他开启了LCC（车道居中辅助）功能，而当时“分神”了。　　其实，小鹏汽车在用户手册中明确表示，LCC是一项辅助驾驶功能，并不是完全意义上的自动驾驶。LCC被激活时，用户仍需始终保持手握方向盘，以便可以在有潜在危险发生时及时接管车辆。　　这类现象的出现与近年来自动驾驶所面对的舆论环境不无关系。一些企业过度营销，强化智能驾驶的便利性，让部分消费者放松了安全驾驶的警惕性，导致了事故的发生。而一些汽车爱好者也在网络上公开传播不规范使用辅助驾驶功能的视频，涉嫌违反交通法规，存在重大安全隐患。　　梁健表示，目前，不少辅助驾驶系统采用的技术路线是摄像头与毫米波雷达融合的感知方案，存在无法识别雪糕桶（警示路锥）、路障、静止车辆的风险，需要驾驶员来进行判断。而且，当前的自动驾驶技术水平还不够成熟，不同技术路线之间可以实现的功能也不尽相同，并非严格意义上的无人驾驶。　　《汽车驾驶自动化分级》是我国智能网联汽车标准体系的基础类标准之一，2021年1月1日正式实施。根据这份文件，市面上所售汽车产品所搭载的车道保持、车道偏离预警、并线辅助、主动刹车、自适应巡航等功能多为L0～L2辅助驾驶，不满足3级及以上自动驾驶的定义。从我国的自动驾驶分级来看，3至5级为自动驾驶，从3级自动驾驶开始，在有条件自动驾驶情况下，才允许驾驶员脱手，只需要在必要时接管驾驶。　　对此，亮道智能市场总监江南逸认为，一方面，车企在宣传智能驾驶时，依然需要特别注重强调功能的安全边界，完整、客观地描述功能应用场景，帮助消费者正确理解并科学使用智能驾驶功能。他称：“智能驾驶全行业都在努力消除‘长尾’场景，努力提升智能驾驶的安全体验，但我们也应该理性客观地理解智能驾驶技术，需要提升的空间还非常大。”　技术与监管“双管齐下”高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1～9月，前装标配L2辅助驾驶系统的乘用车上险量为395.19万辆，同比增长69.53％，搭载率达27.69％。其中，具备城市导航辅助驾驶功能的新车上险量为14.99万辆，同比增长132.04％。　　辅助驾驶功能在为汽车用户带来安全性、舒适性、便利性的同时，也产生了一些问题。据车质网统计，2020～2022年，行车安全辅助系统故障的投诉量始终居高不下，是位居影音系统故障和车载互联故障之后，投诉量排名第三的汽车智能网联类问题。　　“在真实驾驶场景中传感器的误识别，可能由多重原因导致。车企需要通过持续的数据回传，‘长尾’场景的采集，有针对性地迭代，才能不断优化功能，而迭代的基础是实现数据闭环。”江南逸对记者表示，引入更高级别、更高精度的传感器，对车载感知能力提升的作用直接。比如，在对可行驶区域、目标物的检测等方面，激光雷达有明显优势，但针对单个传感器的感知算法迭代依然是重点。　　曹广平指出，目前公认的针对算法BUG的解决方案基本上有三类，一是以软件OTA升级的方式“打补丁”；二是请用户在雨天及时清理摄像头，进行硬件干预；三是车型开发过程中，尽可能在早期就实现规避。同时，“售前场景智能化自动无穷列举，售后场景智能化自动学习”也是一种选择。　　记者了解到，政府部门正在加大对智能驾驶的安全监管。去年4月，市场监管总局等五部门，共同启动了汽车安全沙盒监管试点工作。市场监管总局计划搭建汽车质量安全监管服务云平台，对前沿技术或新功能、新模式，采取企业自律、信息公开、公众监督、行政指导、质量服务等多元化管理，明确企业安全主体责任，保障消费者合法权益。在沙盒监管期内，企业发生违反现行法律法规行为的，不免除相关责任。