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被疫情扰乱两年后,今年1月5~8日,国际消费电子展(CES)重新大规模回归线下。与往年一样,交通出行领域依然是CES的重头戏,据说有接近300家与汽车相关的参展商云集于此,各种创新出行产品琳琅满目。大众集团、梅赛德斯-奔驰、宝马、Stellantis、沃尔沃等跨国车企集体出动,博世、大陆集团、采埃孚、英伟达、高通等零部件及科技巨头竞相登场,比亚迪、极氪等中国自主品牌也高调亮相,希望借助开年大戏CES,充分展示各自最前沿的技术和未来出行愿景。 与传统车展不同,CES作为全球最大的科技盛宴,在公众认知中,其科技味儿更浓。汽车企业也乐于利用这一平台,彰显自身的前沿理念和技术。电动化、智能化是当前汽车行业的两大趋势,在CES上也得到了充分的展现。电动化几乎是车企参加各种展会的“标配”,无论是以大众集团为代表、正大力推进电动化转型的德系车企,还是一向在电动化领域进展缓慢的Stellantis,抑或是全面电动化的比亚迪和极氪,都推出了电动概念车或量产车,例如大众ID.7、标致Inception概念车等,沃尔沃也带来了全新纯电动SUV EX90。 都说新能源汽车竞争的“下半场”是智能化,随着消费者对电动汽车的认知度不断提升,单纯的性能改进或续驶里程增加似乎已无太多新鲜感,车企或主动或被动地开启了在智能化领域的“内卷”,中国造车新势力表现得尤为明显,自主品牌也纷纷跟进。在这种情况下,业内有一种声音,认为中国品牌汽车在智能化领域“换道超车”,而跨国车企“慢半拍”、“掉头难”、“智能化落后”。不过,从本届CES来看并非如此,跨国车企及零部件供应商在智能化、数字化等创新领域正在大步迈进。 比如,宝马在CES首发的宝马i数字情感交互概念车(Dee)将虚拟与现实体验融合,展示了其电动化、数字化、可持续的未来愿景;而2025年启动的“新世代”车型,代表了新一代宝马车型革新的全新开始。再比如梅赛德斯-奔驰继在德国交付搭载L3级自动驾驶系统的量产车后,在CES上宣布,已在美国加利福尼亚州和内华达州申请认证,一旦获准便可开启商用,届时奔驰用户在这些州驾驶车辆时可使用L3级自动驾驶系统。此外,采埃孚、佛瑞亚、法雷奥、麦格纳、英飞凌等零部件厂商也聚焦前沿领域,推出多项创新产品和技术。 笔者平时较为关注智能驾驶领域,虽然没有体验过奔驰L3级自动驾驶系统的水平,但曾在2019年和2021年先后观摩过奔驰和一家中国企业的自动泊车演示,感受是前者的流畅程度远胜后者。不过由于后者的宣传力度更大,因此给公众及业内一种“水平更高”的观感。 中国品牌汽车在智能化领域的进步有目共睹,我们为之欣喜的同时也不应过于自负。当前合资品牌及外资品牌量产车的智能化水平不高,或许只是因为技术向成本妥协,并不意味着企业没有相应的技术储备。基于跨国公司的技术积淀,或许未来它们在智能化方面的进展要比外界想象得更快。 从投入来看,跨国车企在智能化领域也是大手笔。2018年,丰田斥资28亿美元成立新公司,研发自动驾驶技术;大众集团为2021~2025年的未来技术拨款730亿欧元;福特近年来投资了包括激光雷达、高精地图、视觉识别、自动驾驶等在内的多家科技公司。随着智能化竞争逐渐升温,跨国车企正在加紧智能技术落地,例如福特旗下车型普遍搭载了SYNC+智行互联系统,大众牵手地平线以推出面向中国市场的自动驾驶系统。 风物长宜放眼量。从本届CES来看,跨国车企及零部件厂商在电动化、智能化领域正加速创新升级,且将眼光瞄准了若干年后,步步为营,以争夺未来技术制高点。中国品牌虽然此前走得比较快,但并不能盲目乐观,在“下半场”的竞争中,要做好打“持久战”的准备。