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在全球疫情和国际地缘政治冲突影响下，世界与中国经济普遍低迷，但中国新能源汽车产销两旺，高速发展，可谓一花独放。根据中国汽车工业协会统计，今年1至9月，新能源汽车产销分别完成471.7万辆和456.7万辆，同比增长1.2倍和1.1倍。根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，今年1至9月，中国动力电池产量累计372.1Gwh，同比增长176.2%。其中，装车量为193Gwh，约占一半，出口量达到90.6Gwh，接近1/4。中国动力电池产量约占世界总产量的60%，已取得明显的优势。

面对中国新能源汽车和动力电池的大好形势，一直有一些专家和媒体不够自信，存有担心。担心在我国煤电为主条件下是否真能减碳，担心我们的技术路线是否正确。当前的主要担心在于，中国动力电池是否发展太快了？将来会不会产能过剩？甚至要求政府采用行政手段管控。

笔者认为，这些专家和媒体的担心是不必要的，中国新能源汽车发展将长期引领世界，引领中国汽车强国建设和国民经济发展；中国动力电池发展形势大好，技术水平持续提高，产业链日臻完善，产能增长速度也在正常范围之内，不需要政府行政管控。

第一，动力电池市场需求有很大的弹性和空间。首先，我们面对的不单单是新能源汽车的大发展，而是更加广阔和深远的能源革命。不单单是汽车产品的主要动力需要切换到电动力，还包括市场同样广大的储能和其他机械。因此，新能源汽车加上储能和其他机械，动力电池总需求应该达到新能源汽车需求量的2倍以上。其次，我们不应该只计算中国市场，而应该从世界范围来考虑。目前，我们已经掌握最先进的动力电池技术，具有全世界最完整的产业链。不仅技术先进，而且还成本低，中国动力电池产业的技术与成本优势可以长期保持。综合以上两条，中国动力电池可能具有中国新能源汽车需求三倍以上的市场。虽然现在美国、欧洲以及其他汽车主要市场都在开足马力建设当地的动力电池生产能力，但中国动力电池的技术与成本优势不会被削弱，中国作为世界主要动力电池生产者的态势不会改变。

第二，动力电池有效产能的估算比较复杂，实际有效产能远远低于规划建设产能。首先，动力电池技术迭代较快，大约两年前投产的电池产品，在新的整车上已不再被应用。其次，动力电池不属于通用产品，不是某一款电池在所有车上都能用，动力电池与新能源汽车整车在性能规格上是一一对应关系。简单地把动力电池生产作为供应方，新能源汽车生产作为需求方，认为动力电池生产能力可以通用，是严重违背产业生产实际的。当然，旧生产线可以改造成为适应新产品的生产线。但是在该整车车型生产生命周期内，需要保持供应能力，不能改造。而且改造难度和改造周期目前难以统一估算。第三，目前，动力电池生产企业宣布的产能目标有很大的水分。这方面可以简单归类为规划目标和实际发展目标。规划目标是在最大发展可能性基础上做出的，主要用于竞争宣传和争取地方优惠政策，有很大的水份。而实际发展目标是现实的，要对应到具体的车型和具体的动力电池规格。一般来说，两年以内的发展计划是真实的，中长期规划会根据实际市场需求随时调整。

第三，动力电池生产企业和建设当地政府是比较务实的，并不像某些专家和媒体认为的那样想当然。去年以来，笔者曾深入参与多个地级市的发展规划制定，发现投资企业和当地政府都是非常严肃认真的，具体产能规划都要对应到新能源车型，对应到产品规格，还要对应到当地的资源禀赋。比如，在供应链规划时，都不会安排排放物高和能耗高的产品，如负极材料。这里还有一个问题需要说明，这就是地方政府在吸引动力电池企业投资时，一般都会有代建厂房的政策优惠。笔者原以为是属于盲目引资的行为，深入调查后才发现这是深思熟虑的互惠行为。地方政府代建厂房，可以有效避免“跑马圈地”。在确认厂家不能按规划落实产能和市场的情况下，地方政府可以迅速收回土地和厂房，防止资源的无效占用。

总而言之，笔者认为，中国动力电池发展态势良好，不会出现大规模的产能过剩，不需要政府行政干预。我们应该对于中国式的市场经济有信心。在此，笔者愿补充三个相关例证。一是在市场规则推动下，动力电池行业已实现良好的产业集中度。五年以前，中国汽车工业协会编制汽车动力电池供应白名单时，生产厂家超过200多家。而到今年，1至9月，全国有效的新能源汽车动力电池供应企业已减少为48家，前三，前五，前十家动力电池企业的市场集中度，分别达到76.6%、83.9%和94.4%。二是新能源汽车所需要的高水平动力电池目前仍处于紧缺状态，这一态势至少要持续到明年底。三是历史经验告诉我们，真正能管好产能的是市场，而不是政府。比如钢铁，在产能超过3亿吨时，政府便开始管控，管控效果并不理想，一直到产能达到10亿吨以上时，才在市场的力量下，停止了产能扩张。