4月，或许谁都未曾料到，卷土重来的新冠疫情会蔓延到如此严重的地步，中国车市不可避免的受到了重创。一时间，愈发悲观与消极的情绪，笼罩在了所有人的心头。

但望向相对积极的一面，身处本次由于诸多不可抗力所产生的巨大波动之中，新能源板块的表现与反馈，好似并没有想象中不堪，反而继续维持着自去年开始十分良好的势头。

从乘联会发布的终端数据来看，4月新能源乘用车批发销量达到28.0万辆，同比增长50.1%。1-4月新能源乘用车累计批发销量达到146.9万辆，同比增长119.0%。

4月新能源乘用车零售销量达到28.2万辆，同比增长78.4%。1-4月新能源乘用车国内零售135.2万辆，同比增长128.4%。不过，受限于疫情，环比层面还是分别出现了38.5%、36.5%的下滑。

与此同时，4月新能源车厂商批发渗透率达到29.6%，较2021年4月的11.2%，提升18个百分点。4月，自主品牌新能源车批发渗透率更是达到48.8%。

4月新能源车国内零售渗透率达到27.1%，较2021年4月的9.8%，提升17.3个百分点。4月，自主品牌新能源车零售渗透率更是达到54.4%。

显然，用一系列实打实的表现，阐述了何为：危机之下所蕴含的希望。而将视线聚焦在各家车企与各个细分车型的销量榜单中，同样能够发现一些较为有趣的趋势与现象。

有人欢喜，有人忧愁

本段开篇，可以笃定地下一个结论：未来5年内，中国新能源市场的格局，基本上将会以作为自主品牌代表的比亚迪与外资品牌代表的特斯拉，二者之间的你追我赶为主。

类似蔚来、小鹏、理想般的头部新势力造车，则会处在整个大盘的第二梯队，继续扮演“搅局者”的角色。至于剩余车企，究竟谁能突围?谁又将被电动化转型的浪潮彻底所淘汰?虽然眼下选择权与主动权看似仍掌握在自己手中，但留给它们的时间真的不多了。

刚刚过去的4月，分别望向新能源厂商销量排行榜、新能源轿车排行榜、新能源SUV排行榜，如果要用一句话来概括，必然是“霸榜的比亚迪，消失的特斯拉”。

实际上，早在月初之时，前者就已率先公布了终端成绩。而从乘联会的统计数据来看，作为正式挥手告别燃油车业务的第一个完整自然月，比亚迪共销售新车104,770辆，1-4月累计销售新车387,456辆，均分列榜单首位。

具体车型方面，4月轿车板块，比亚迪秦全系共卖出新车23,520辆，比亚迪汉全系共卖出新车13,406辆，比亚迪海豚全系共卖出新车11,959辆，分列榜单的第2、3、4位。

与此同时，4月SUV板块，比亚迪宋全系共卖出新车25,105辆，比亚迪唐全系共卖出新车10,107辆，比亚迪元PLUS则卖出新车10,079辆，更是一举包揽榜单冠亚季军。

相比之下，特斯拉Model 3、Model Y由于上海工厂的长时间停产，则完全消失在了上述两个榜单之中。4月，特斯拉在华销量仅有1,512辆，与3月售出65,814辆的表现相比，暴跌97.7%。并且因为疫情，海运方面也受到严重影响，出口销量为零。

好在，近日马斯克在《金融时报》采访时表示：“目前，特斯拉的销量完全取决于产能，产多少卖多少，我们的需求达到了非常荒谬的地步。”

顺势打开其中国区官网可以看到，Model 3、Model Y各个版本的车型，提车周期均达到了10周以上，最长甚至达到24周。

由此可见，这家美国新能源车企，虽然出于种种原因，产能层面出现了一定问题，但完全不愁订单。随着目前上海工厂的逐步恢复，5月大概率还是会祭出一波比较强势的表现。

反观“蔚小理”，在三者的原本的战略布局中，2022本该是实现更大量变与绽放的一年，但此刻既定节奏只能无奈地被打乱。4月，在产能受到严重限制的背景下，无论蔚来ES6、小鹏P7，还是理想ONE，销量层面均差强人意。

不过，作为旁观者，我们还是坚信，困难终归是暂时的，潜在客户明白什么才是一款好的智能电动车。下半年，各自旗下的重要新车，也将纷纷上市交付，真正的好戏才刚刚拉开序幕。

至于剩余身处榜单中的A00级纯电小车，又或是主攻B端出行市场，带有极强目的性与过渡性的产品，就目前而言终端市场的确有着对于它们的需求，相应的“红利”也明晃晃地摆在那里。

但依然还是想要提醒其背后的车企，一边疯狂汲取的同时，也请时刻记住切勿迷失其中，不然最终只能自食恶果。

拐点已至，无人能挡

此刻，既然突如其来的疫情已成定局，对于中国车市的冲击已然不可逆转，那么接下来的篇幅，更想聊聊相对积极的一面。由此不禁抛出一个略带争议性的观点：如果将时间轴拉长，2022所遭遇的种种困境，其实愈发利好新能源车。

“我们的弯道超车已经取得了巨大的成果，个人认为 2023年自主品牌突破50%的份额，达到1000万辆的规模绝对没有问题。”

这样一段充满信心的发言，来自于不久前受邀参加《汽车公社》直播活动的乘联会秘书长崔东树。

随后，他也补充说道：“中国的自主的产业链已经相对比较成熟，通过我们充分的市场竞争，自主品牌企业能够和本土供应链的优势进行组合，而国际车企在中国没有扎根，没有享受本土供应链的红利，他们的表现就面临比较大的压力。个别合资企业或者外资企业甚至抱着一种优越的心态去看我们的时候，他们的压力和风险就更大了。”

作为聆听者，回头望向当下的新能源板块，崔东树所描述的情境，无疑正在上演。除了愿意放下身段，积极拥抱中国的特斯拉外，这条全新赛道的定价权与话语权，已经牢牢被自主品牌所牢牢掌握。

今年以来，插电混动市场与纯电市场的双重大幅走高，亦是最好的证明。而在前四个月的销量榜单中，几乎看不到合资品牌所推出产品的身影。

与此同时，必须承认一点，疫情很大程度上也在加速传统燃油车市场消费结构的变化，类似斯柯达、雪佛兰、现代、起亚般“弱势者”的渐渐坠落，类似大众、丰田般“强势者”的犹豫不决，加之BBA继续的高傲自大，都在给予中国新能源车企进场收割的机会。

当下，例如比亚迪汉、小鹏P7般的车型，侵占的恰恰就是丰田凯美瑞、大众帕萨特的份额。理想ONE、蔚来ES6也在对宝马X3、奔驰GLC、奥迪Q5L形成围攻之势。并且随着源源不断的新品涌入市场，这样的趋势还会变得愈发明显。

另外，必须承认的是，相比多年以前，无论三电技术、智能座舱、续航能耗，还是补能体系、服务体系、销售体系，中国电动车走向成熟的速度，远超外界的想象。

因此，才有了本段开篇的那个观点。

十分巧合地是，小鹏汽车副总裁、公关总经理李鹏程，位于其个人微博所发表的一条推送，也恰恰印证了这样的判断。

“疫情进入到第三年，全球的产业链都经历了洗礼和重构，中国4月因为吉林、上海两个整车和零部件重镇受疫情影响最大，所以销量惨淡。还有不可忽视的深层次原因，一方面是新能源汽车正在抢夺燃油车的市场，导致销售结构在迅速变化。另一方面是疫情带来汽车消费的疲软，短期也很难消除。”

的确，虽然购车信心的提振需要一个长期的过程，但并不妨碍新能源车对于燃油车逐渐形成替代的进度。

一切，都在以肉眼可见的速度变化。而到了今年年末，相信整个大盘恢复元气的同时，中国新能源车企又会展现出更强的精神面貌。

只因，拐点已至，无人能挡。