中国动力电池企业完成了试错、资本积累，熬过了寒冬，在新能源汽车补贴退坡后依然保持了竞争力，但行业不能因此掉以轻心。前瞻技术主动权的争夺非常激烈，市场综合能力的竞争更是一场持久战，动力电池江湖的“华山论剑”将一直继续。

装机量14.3GWh，市占率92.9%!这是今年10月我国动力电池装机量排名前十供应商的总体市场表现。值得注意的是，这前10名均为本土动力电池企业。

曾几何时，我国动力电池行业还呈现出散、乱、差的特征，2017年企业多达227家。而日本、韩国等动力电池制造强国都只有3家左右的动力电池领军企业，且在技术和生产工艺等方面均领先中国企业。

对此，我国汽车产业界曾有过深深的忧虑：动力电池行业会不会重蹈此前自主发动机一度被动发展的覆辙?然而，短短数年，本土动力电池企业不仅没有被外资企业“碾压”，反而出现了集体崛起的现象。其背后原因，值得深究。

外资企业曾一度出现市场反弹

在中国动力电池发展史上，工信部于2015年3月制定发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》(以下简称《规范条件》)曾经影响重大。《规范条件》从生产规范、产能、技术要求等多方面对动力电池企业做出规定，企业按自愿原则进行申请，符合相关要求就可以进入《规范条件》企业目录。2015～2016年，工信部先后对符合《规范条件》的4批共57家动力电池企业进行了公示，其中未见外资企业的身影。

由于只有使用符合《规范条件》企业所生产的动力电池的新能源汽车，才能进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》获得补贴，《规范条件》企业目录也被业内人士称为动力电池行业的“白名单”。

时间来到2019年6月24日，工信部宣布，自2019年6月21日起，废止《规范条件》，第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。

就在这时，外资动力电池企业开始发力中国市场。比如，SK创新与天齐锂业签订供货合同，收购了电池材料企业灵宝华鑫;LG化学(即LG新能源的前身)与华友钴业合资;三星SDI在2018年底重启西安电池项目;松下则选择大幅扩张苏州和大连工厂的动力电池产能。

2020年，随着特斯拉在华工厂正式投产，为其配套的松下和LG新能源开始抢占市场份额，两家企业经常出现在国内动力电池月度装机量前十企业榜单中。当年，LG新能源和松下在中国动力电池市场的占有率分别为6.5%和3.5%，位列第三和第六。

“特斯拉当时是LG新能源和松下的主要客户。最开始，松下是特斯拉惟一的动力电池供应商，之后LG新能源取代了松下的位置。”一位动力电池行业研究人员向《中国汽车报》记者介绍道，随着上海工厂投产，特斯拉在华销量猛增，带动了松下和LG新能源的动力电池配套，之后它们又开始在华为其他整车企业供货。

技术水平接近、成本控制更好

外资动力电池企业的反弹势头在2021年戛然而止，先是松下掉队，而后LG新能源也出现市场份额下滑。数据显示，今年1～10月国内动力电池装机量前十企业中，仅有LG新能源一家外资供应商，以4.8%的市场占有率位列第五名。

中国本土电池企业凭借什么守住了市场?在一位整车企业电池采购部门负责人看来，其中一个重要原因，是中国供应商特别是头部企业的技术水平和产品性能接近外资竞争对手，甚至已在一些技术上领先，而生产成本又要低1/10左右，使其动力电池更具性价比。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为，日韩是以举国之力培育了几家锂电池头部企业，在前期其技术水平与成本确实比国内企业更具优势。但近几年来，随着我国相关产业链的优势不断增长，再加上规模发展带来的成本优势，以及自主研发水平的提升，国内头部电池企业已赶上日韩同行的水平。

宁德时代相关负责人在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前我国动力电池产能规模世界领先，头部企业在产品研发、技术、质量、市场能力等方面处于全球第一集团。以宁德时代为例，产品的安全可靠性、质量稳定性处于行业领先水平，成本上具有规模采购、本地化供应优势，能量密度、充电速度、循环寿命等指标具有国际竞争力。

在技术方面，中国企业以前是奋力追赶，现在是技术出海。宁德时代已与ATL签署《交叉技术许可协议》，后者每12个月支付1.5亿美元以获取专利授权(ATL是TDK全资子公司，TDK是全球知名的日本电子元器件企业)。近期，宁德时代还将CTP技术授权摩比斯使用，现代新能源汽车的电池包均由摩比斯提供。这两项专利授权代表了我国相关技术正得到传统动力电池强国企业的认可。

就连之前采购日韩企业动力电池的特斯拉，也开始向宁德时代伸出橄榄枝。最新统计数据显示，目前特斯拉在华单月99%的动力电池配套由宁德时代供应，外资企业仅占1%。

此外，中国本土供应商在磷酸铁锂电池和三元锂电池材料两条技术路线上的均衡发展也是一个杀手锏。于清教表示，日韩供应商的产品以三元锂电池为主，主要配套高续驶里程的乘用车;国内企业在三元锂电池和磷酸铁锂电池领域均有不少具有代表性的企业，对于新能源车型的覆盖面更广。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬告诉记者，国内企业一直保持着磷酸铁锂电池的技术优势，而且抓住了该类产品发展的风口，在新能源汽车补贴退坡后，顺应了车企的降本需求;而由于钴材料价格居高不下，三元锂电池的成本下降空间较小。

今年1～10月，我国动力电池装机量累计107.5GWh，同比累计增长168.1%。其中，三元锂电池的装机量累计54.1GWh，同比累计增长100.1%，占比50.3%;磷酸铁锂电池的装机量累计53.2GWh，同比累计增长316.4%，占总装车量49.5%。可以看出，在国内动力电池市场，磷酸铁锂电池与三元锂电池形成了二分天下的局面，并且前者的增长势头更甚。

由于无力施展拳脚，日韩电池企业白白错失了中国磷酸铁锂电池回归的潮流，只能单纯靠三元锂电池打天下，错失了抢占市场的良机。以特斯拉为例，近期该公司宣布，其标准续航版本车型将切换为磷酸铁锂电池。

风头正劲有望持续领跑

2021年以来，我国新能源汽车市场高速发展，单月渗透率不断创下新高，对动力电池的需求大幅飙升，导致市场供应紧张，甚至出现了整车企业相关负责人在电池工厂盯守的现象。可见，如果日韩等外资动力电池企业如果产能充足，应该不会发愁销量。

不过，日韩供应商在战略研判上出现了一定失误，在产能布局上明显保守。于清教在接受记者采访时表示，日韩企业在华的产能扩张速度较慢，布局较为谨慎;相反，国内企业则在抓紧机遇，加速扩产。

“日韩企业缺乏对中国市场的科学研判。此外，还有一个因素是国际市场足够大，它们并没有争夺中国市场的迫切意愿。”一位曾就职于国内排名前十的动力电池企业的研发人员张力(化名)说道。

“外资电池企业在与中国整车企业的沟通上存在一定的不畅，而中国企业则不然，能够灵活地满足客户需求。”在前述整车企业电池采购部门负责人看来，中国本土企业更接地气，能够更快地适应市场变化。

在内外部多重因素的作用下，国内电池企业在本土市场站稳了脚跟并取得领跑优势。那么，这种良好的局面是否能够延续?

“经历了4年多的窗口期，中国动力电池企业完成了试错、资本积累，熬过了寒冬，在新能源汽车补贴退坡后依然保持了竞争力。虽然在发展前期，它们在同等技术水平下，成本明显高于日韩企业，但最终扭转了局面。‘打铁还需自身硬’，说白了，中国动力电池产业链已发展得足够成熟，在国内市场与日韩企业开展竞争完全不落下风，而且还具有性价比优势。”王子冬认为。

以宁德时代为例，这家国内动力电池龙头企业建立了材料体系、系统结构、极限制造、商业模式四大创新体系，确保了在研发、生产制造及商业模式等领域的持续领先。据介绍，在研发领域，宁德时代依托21C创新实验室等平台，深入原子层级对材料进行了模拟计算和设计仿真，对材料体系不断优化，因而在锂电池能量密度、安全、循环寿命、低温性能、快充等方面具备性能领先优势，并在钠离子电池等技术路线上取得历史性突破;在人才培养方面，建立起近万人的高水平研发团队，累计研发投入已超过140亿元;在生产制造方面，将产品缺陷率从百万分之一优化至十亿分之一，以航天级品质保障电池全生命周期的可靠性。今年，宁德时代宁德工厂被世界经济论坛评选为“灯塔工厂”，成为全球首个获此殊荣的电池工厂。同时，宁德时代不断进行商业模式探索，率先在换电模式、光储充检一体充电站、绿色智慧无人矿山、电动船舶等进行布局，多种解决方案和产品多样化不断为市场提供具备性价比优势的全新解决方案。在待突破的关键技术和关键工艺方面，其在固态电池、无贵金属电池、锂硫电池、锂空气电池等方面均有足够的储备。

于清教分析称，中国动力电池的优势主要有背靠全球需求最大的市场、产能增速快、供应链完善及产品性价比高等。从今年(截至9月)全球动力电池装机量前十排名来看，中国企业——宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩高科、力神电池的装机量与市场份额都有明显提升，随着产能规模的扩大与海外市场的开拓，相信未来会有更好的表现。

“未来中国动力电池企业在国内市场将保持市场份额领先优势，并会在全球版图中扩张。”王子冬预计。

需有清醒认识应对长期竞争

形势一片大好，但中国电池企业不能因此掉以轻心。“在具体的技术指标和成本控制等方面，中国与日韩电池企业之间还是有差距的，这个我们得承认。”王子冬坦言。

某业内人士认为，目前我国电池企业与全球一流电池企业的差距已经很小，尤其是在量产产品的性价比以及电池模组、电池PACK、电池系统安全控制方面都有所创新，反观LG和三星的电池近几年出现召回的质量事故较多。可以说我们已经具备参与国际竞争的实力，部分电池企业甚至已经在给世界一流车企供货并在欧洲布局设厂就是明证。

但是，电池前瞻技术的竞争仍非常激烈，在高镍正极、硅碳负极、干电极、无极耳、预锂化、半固态、固态、锂硫、锂金属、锂空气电池等新型电池，以及电池管理、软件控制、数据处理、系统优化、设备工艺、原材料生产、电池回收等技术方面的竞争也是长期的，国内企业仍需加倍努力。

赛迪智库发布的一份最新报告指出，我国在动力电池核心技术方面仍有欠缺。在高端产品的四大核心材料中，中国的隔膜产业仍是短板，目前主要依赖大量进口;多数国产电解液供应商仍无法掌握全部数据;正负极材料的国际竞争力有所提升，但仍与国际水平存在差距，部分供应商仍需采购日韩厂商的高性能前驱体。此外，动力电池辅料中的PVDF粘结剂、高端碳纳米管导电剂的性能无法与国际接轨，由于投入产出不成正比，进口依赖在短期内难以摆脱;国产铝塑膜可靠性尚未达到验证周期;激光器、超声波发生器和高可靠性PLC等高端基础零部件匮乏，制约了中国动力电池企业选购设备的自主性。

张力认为，在磷酸铁锂电池技术方面，中国企业毫无疑问达到世界一流水平;但是在三元锂电池技术方面，还是日韩企业水平相对领先。如果一定要对三元锂电池总体技术水平做一个排名，中国企业目前仍然位居日韩企业之后。

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中国电池企业应为全球新能源汽车推广助力

虽然在华份额不高，但在全球市场，日韩企业仍排名靠前。根据SNE Research发布的统计数据，2021年1～9月，LG新能源(23.8%)、松下(13.3%)、SK创新(5.4%)、三星SDI(4.6%)、PEVE(1.0%)5家日韩动力电池供应商进入装机量排名前十，总份额达48.1%。鉴于在华表现不佳，它们还能在全球市场与中国企业平分秋色，也是一项了不起的成绩。

对此，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教分析称，目前欧洲、美国这两大新能源汽车市场渗透率呈加速上行趋势，但在动力电池及电池材料等方面，产业链不完善，严重依赖亚洲供应商。日韩动力电池企业在全球市场份额中位居前列，与其很早就深度“绑定”欧美车企有关。

对于日韩动力电池企业在全球市场占据半壁江山的表现，王子冬认为，一个重要的原因在于沟通。日韩供应商与欧美车企长期保持着良好的合作关系，这是它们在当地市场获得大量订单的原因之一。

随着新能源汽车在全球范围内的推广，中国动力电池企业也应为此贡献自己的一份力量。比如，宁德时代已拥有包括奔驰、宝马、大众、特斯拉等主流车企在内的广泛合作伙伴。作为奔驰的头部供应商，宁德时代通过为其EQ系列产品提供电池，将产品远销海外。同时，宁德时代是特斯拉磷酸铁锂电池车型的惟一供应商。

此外，国内一些头部动力电池企业迈出了出海建厂的步伐。宁德时代和蜂巢能源都将在德国新建电池工厂，其中宁德时代的首座海外工厂预计今年年底建成，投资额为18亿欧元(约合人民币137亿元);蜂巢能源德国工厂的投资额为20亿欧元(约合人民币153亿元)，预计在2023年前建成。远景科技集团旗下的远景动力今年6月宣布，在欧洲新建两座电池工厂，分别位于法国和英国。今年7月，国轩高科宣布将收购博世集团位于德国哥廷根的工厂，建立在欧洲的首个新能源生产运营基地。此次收购的目的是在当地开展本地化生产，使国轩高科的电池迅速走向欧洲市场。

事实上，由于中国推广新能源汽车起步早、产业链完备成熟，动力电池企业在技术、产品、售后服务、回收再利用方面积累了丰富的经验，可为新能源汽车在全球市场的普及做出贡献。

当然，机遇总是伴随着挑战。一位曾就职于国内排名前十的动力电池企业的研发人员张力(化名)表示，日韩企业很早就“走出去”并积累了丰富的经验和资源。而中国企业在配套欧美车企时，由于观念、习惯的差异，在供货价格、供货周期上存在较大分歧，这将成为阻碍中国动力电池企业走向全球市场的因素之一。

另据了解，日韩等动力电池企业也正加快在中国市场的布局，如SK创新在江苏常州建设面向纯电动汽车的锂离子电池工厂、松下在大连工厂新建动力电池生产线。

在“双碳”背景下，汽车行业的电动化进一步加速，动力电池江湖的“华山论剑”将一直继续下去。(记者：张忠岳 张玉)