可能谁也不会想到，因为缺芯，汽车业会遭到如此大的打击。

进入3月以来，丰田、大众、通用、福特等车企纷纷减产、限产。更有甚者，马来西亚生产的博世ESP(动态车身稳定系统)芯片的黑市价格，竟然从13元/只飙涨到4000元/只。9月10日，国家市场监管总局对3家汽车芯片经销商处以250万元罚款，原因是这些企业将进价不到10元的芯片卖到400多元。Auto Forecast Solutions数据显示，截至8月底，全球汽车累计减产688.7万辆，全年预计减产810.7万辆，其中中国将减产166.6万辆。

一枚小小的芯片，何以有这样大的破坏力?

主因是天灾。

持续近两年的新冠疫情，搅乱了原本井然有序的全球半导体产业链。今年2月以来，北美的暴雪、日本的地震、台积电的缺水危机、萨博电子工厂的火灾、马来西亚封装厂的持续停产，以及车企的抢货、囤积等非正常行为，更加剧了全球芯片的短缺。

天灾暴露了全球汽车产业链的脆弱，更揭示了中国汽车产业面临的更深层次的危险——缺“心”。

这是一组看似与汽车产业无关，但实际上休戚与共的数据。今年，华为智能手机的销量从全球第一跌到了第五，原因是受到美国在全球范围内极限打压导致的高端芯片短缺。2019年，日本某研究机构拆解了华为手机P30，发现该机共有1631个零件，其中日本制造的829个，占53.2%;韩国制造的562个，占34.4%;中国台湾制造的83个，占5%;中国大陆制造的80个，占4.5%;美国制造的15个，占0.9%。然而，正是这占比仅0.9%的美国制造，由于被强制断供，让华为手机遭遇了滑铁卢。

缺芯伤害了华为，缺“心”也威胁到中国汽车产业的安全。

不妨看看我国汽车核心零部件的情况。对于汽油车来说，发动机是汽车的心脏，那些缺乏核心技术的自主品牌车企所需的发动机基本被日本三菱垄断;在柴油发动机领域，日本五十铃是霸主，中国绝大多数皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术;重型柴油机方面，美国康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场;发动机电喷系统则主要被德国博世、美国德尔福、日本电装所垄断，其中博世的市场份额超过60%;轿车变速器、天窗系统、轮胎等，很多也采用了国外产品和国外技术。

改革开放以来，我国汽车工业快速发展，取得了举世瞩目的成就，新车产销量连续12年位居世界第一。但直到如今，很多核心技术、关键零部件依然掌握在外资企业手中。

正在蓬勃发展的智能汽车领域也存在着同样的风险。权威部门统计，从2005年开始，我国就成为全球最大的芯片市场，但全球55%的芯片产能控制在美国人手里，韩国占21%，我国台湾占7%，欧洲和日本各占6%，中国大陆只有5%。这个市场美国一家独大，而且控制着众多核心技术、关键制备设备的专利使用权。目前，我国95%以上的汽车芯片依靠进口，车控系统等基础软件基本被国外供应商掌握，设计、开发、验证等工具链也基本来自欧美大企业。在车载操作系统、底层技术方案方面，国外企业同样占有相对优势。

可以说，从传统汽车的发动机、变速器、天窗、轮胎到智能汽车的芯片、操作系统、工具链，我们都有“命门”捏在外企手中。这是中国传统汽车工业的短板，也是中国新兴智能汽车产业面临的险境。

智能汽车集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、互联网、人工智能、自动控制等技术，是典型的高新技术综合体。近年来，智能汽车已成为世界汽车工业增长的新动力，成为拉动清洁能源、低碳排放、智能交通、智慧城市发展的火车头。在我国汽车产业向电动化、智能化、网联化高速发展，先发优势逐渐明显，显现出超越国际技术先进水平的形势下，如果不提前防范，华为手机的遭遇很可能在汽车产业重现。

这次影响世界汽车产业的芯片危机，暴露出汽车产业引以为傲的无库存、精益管理等先进生产方式的致命弱点，表明以降本增效为主旨的国际化大循环产业链不再安全、完整。面对如此局面，我们必须未雨绸缪，加速补短板、完善新型汽车产业链的进程。尽快掌握芯片、操作系统、工具链等核心技术，掌握关键零部件的生产制造能力，建立起强大的、完善的、独立于国际大循环之外的内循环产业链，以确保即便被排挤出国际供应链大循环之外时，中国汽车产业依然能够正常运转。(沈承鹏)