整个汽车行业正在迎来一轮新的变革机遇。此前，AutoCC2022首届汽车创造者大会在北京举办。第一届大会以“车企与它的科技伙伴”为主题，围绕车企与它的科技伙伴的发声，输出有价值的成果，更好地梳理产业链，看到未来的新趋势。

正如北汽新能源副总经理、极狐汽车总裁王秋凤所说，中国新能源市场正进入由渐变到突变，从量变到质变的关键节点。传统车企只有加速转身，全面拥抱数字化，才能不被“拍死在沙滩上”。只有建立起可应对数字时代消费者需求的全栈软硬件开发能力，才能拥有明天。目前，极狐汽车已建立起产业协同和跨界合作的优势，通过与合作伙伴的优势互补，构建起全栈软硬件开发能力，并在此基础上逐渐去中心化，实现差异化竞争。

针对“中国的L3上路还要多久”这个话题，清华大学教授、人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东，驭势科技联合创始人、董事长、CEO吴甘沙，北京汽车研究总院有限公司智能网联中心专业总师陈音，东风技术中心首席总工程师边宁，泰伯网创办人、董事长兼泰伯研究院院长刘玉璋进行了讨论。

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L3基本技术没问题

2025年是L3规模化落地的时间点

邓志东：从技术的角度看L3，它最鲜明的特点是：人机共驾，以机为主。L3主要面临着三大技术挑战：第一，机器本身的感知与决策能力离人类水平还有不小距离。第二，人处于放松状态下，人类的感知与决策是分离的，主驾无人时，机器甚至赶不上人基本的状态。第三，人与机器不同，人机交互存在障碍，出现紧急情况后不能快速完成人的接管。归根到底，机器对技术的感知、理解是决定性的，与之相关的技术储备还没有。迈过L3技术挑战的门槛，可以利用5G和6G，在云边端框架下把闭环加入辅助，加快人类的感知闭环和决策闭环，过渡到完全无人自动驾驶L3到L4的状态，从而推动自动驾驶商业化落地。

吴甘沙：2025年可能是L3规模化落地的时间节点，也是淘汰赛暴风雨来临的时间节点。从L2到L3，如果没有3—5年的L3+产品验证和运营经验，没有厂家敢于纵身一跃。商用车场景是锻炼L4能力和经验的最好战场。我个人认为，在感知决策方面，今天的人工智能就是靠数据，目前在数据层面有所欠缺。人机交换控制权的过程非常复杂，人倾向于过度相信这个系统。从技术的角度来看，L2系统要能嗅到危险场景的味道，提前发出预测性的警告，让人有足够的时间接管。要么它能优雅地降级、减速靠边停车，让人有足够的时间理解它所处的场景，再接管去开车。如果这样的能力缺乏，L3跟人的控制权交换是很危险的一件事。

边宁：2019年，东风就提出了L3-和L3+的概念。如果发生安全问题，由人承担，那么L3始终还是在L3-的范畴，由系统承担，就可以放到L3+范畴。我们在做高级辅助驾驶，智能辅助驾驶的时候，一旦系统出现问题，是系统自己以某种形式降级或需要人接管，最终由人承担责任。如果到L3+范畴，系统出现问题还要人承担责任，就属于运行安全问题，这是我们面临的最大挑战。因此，最核心的问题还是对安全控制度的问题。此外，自动驾驶是现在汽车行业智能化最好的载体，已经涉及到跨专业，跨学科，甚至跨产业链，单靠某一家企业不可能做到推动整个行业往前走。很多创新企业太散太小太乱，导致竞争非常充分，需要大家坐下来看看谁擅长哪里，让主机厂或者有真正对安全把控能力的系统整体推动行业往前走。

陈音：在简单场景下，感知、决策和执行这些技术现在基本上比较成熟，包括最重要的感知这块。大家在L3的技术路线上比较统一，用激光雷达做视觉上最重要的安全保证。网络安全、功能安全、运行安全问题，前面两个安全在业界已经相对比较成熟。运行安全的感知不是那么成熟，而且再成熟总有犯错的时候。数据闭环是运行安全里很重要的一部分，但是，运行安全怎样才是合理、风险最低的状态，要定义清楚；系统做到什么状态才能交付也要定义清楚。现在标准还没有完全发布，国内行业里都在做这方面的研究。L3大规模在量产发布前，技术基本没有问题，最大的挑战就是把运行安全搞清楚，剩下的就是法规。

需要对消费者进行培训

界定清楚系统与人之间的边界

陈音：前两年媒体的宣传、甚至车企、政府机构的一些宣传把自动驾驶说得很自动，让消费者有些误解。因此，需要对消费者从各个层面进行正确的引导，需要从系统或车的角度告诉消费者，什么状态下由人负责。这必须有非常清晰的界限。这样，才能让消费者安心地在这个状态下交给自动驾驶，这也是L3为什么一定要从比较简单、单一的场景开始切入。这对整个技术的发展、整个社会慢慢容纳自动驾驶很有益。将来在很大一段时间内还是L2的状态，需要对消费者有一个不断教育怎样使用智能汽车的过程，让消费者懂车，知道车的安全边界在哪里。这样消费者才能安心地更好地去使用自动驾驶汽车。

吴甘沙：现在比较难的是，车厂需要针对不同场景告诉消费者是进入到L2还是L3？关键在于，需要界定好用户与系统之间的契约。未来像L2、L3这样的智能驾驶系统，不是说卖给消费者就可以不管了。其实，还需要做司机的教育，就像培训安全员一样。

法律法规需要“开口子”

鼓励创新同时最好监管

邓志东：深圳法规针对的是有特殊培训的安全驾驶员，而且主要针对商用车L4模式，低速，小车，载货，限定功能、限定场景、限定区域。如果普通消费者没有经过培训，紧急情况下接管，会出现生命危险。

边宁：L2、L3、L4背后到底代表着什么功能，非常模糊。真正做辅助驾驶、自动驾驶开发时，更加关注功能本身。汽车行业本身的功能在不断迭代和完善往前走，技术永远走在标准前面。因此，现在要制定一个非常完美的法规出来肯定不现实。所以，要开这个口子，开了之后像深圳推出地方性法规，地方政府和车企一块出台细则实施，然后再不断进行迭代。

陈音：要开口子，但口子也不要开得太大。技术要迭代往前走，但现在技术还没有发展到，可以完全把步子迈得非常大。法规要尽快落地，能够在某一些限定场景或限定功能下允许做到无人驾驶或自动驾驶状态，让它上市量产。这个不迈出去，后面都不太可能，等到100%安全也不可能。这样才能让技术快速迭代，要鼓励创新，同时监管也非常重要，制定尺度非常重要。还是要快，不能等。

吴甘沙：我特别同意这个说法。可以把法规的口子开出来，允许L3、甚至L4上路，但一定要达到标准。在标准上尽责了，比如说数据测试透明，足够多的数据证明已经达到了安全程度，甚至已经比人安全了。这个时候再犯错，这个犯错就可以免责。一方面，要怎么判断尽责，这其实是个很难的问题。做自动驾驶软件硬件，如果发现一个致命缺陷，得想办法尽快地把这个缺陷弥补上，通过OTA、或者重新刷软件等。需要有这种机制，但这种机制本身又非常困难。因此，对于达到标准，需要非常强的能力和足够大的基数。哪些司机适合上新版本，哪些不适合上新版本，都要有判断，这很难。需要做到让车企放心，在已经尽责的情况下出事故不会官司缠身。否则，全行业都没有人敢迈出这一步。如果一旦迈出这一步，出了事，最先惩罚的是这家主机厂，那么创新成本就太高了。

针对这个话题，最后刘玉璋总结：第一，在技术上，中国目前在全球处于第一梯队；在技术储备上，已经解决了很多问题，还有一些不够完善。不过，面向一些特定场景、特定路段的L3，应该推动往前走。第二，从消费者的角度来看，世界是由敢于吃螃蟹的人推动。在技术准备成熟后应该愿意尝试，拥抱这样一个新物种。第三，呼吁政策制定者创造更加有包容性的环境。