“这一次，领跑者与追赶者的身份，真的对调了。”

就在本周，随着乘联会正式公布3月终端成绩，在仔细看过新能源板块总量与细分排行榜的相关数据与细微变化后，进而有了文章开篇那句颇有感触的体会。

是的，回顾中国汽车行业过往几十年，如果说传统燃油车时代，话语权与规则制定权更多在被合资品牌所牢牢掌握，那么面对已然迅速降临的电动化时代，成功实现“弯道超车”的自主品牌，无疑逆袭般的站在了舞台正中央的聚光灯下。

也恰恰因为有了它们拼尽全力后的绽放，整个大盘即便遭遇疫情、缺芯、动力电池原材料价格波动所带来的冲击，但仍未丝毫放缓膨胀的节奏。

作为论据，3月新能源乘用车批发销量达到45.5万辆，同比增长122.4%，环比增长43.6%。1-3月新能源乘用车批发119.0万辆，同比增长145.4%。

3月新能源乘用车零售销量达到44.5万辆，同比增长137.6%，环比增长63.1%。1-3月新能源乘用车国内零售107.0万辆，同比增长146.6%。

与此同时，3月新能源车厂商批发渗透率达到25.1%，较2021年3月11.1%的渗透率提升14个百分点，自主品牌新能源车渗透率更是达到41%。

3月新能源车国内零售渗透率28.2%，较2021年3月10.6%的渗透率提升17.6个百分点，自主品牌中的新能源车渗透率同样达到十分惊喜的46%。

显然，数据不会说谎。按照目前势头，年终批发销量与渗透率，分别跨过500万辆与30%大关的可能性，仍在不断累积之中。

一切，看似都充满了希望。

榜首的比亚迪，榜尾的南北大众

此刻，上海的疫情仍在肆虐，每日新增确诊+无症状人数，还停留在两万以上。而就在3月中旬，情况还未变得这般糟糕之时，曾进行了一场实地车市调查。

至于出发点，还是因为站在彼时那个节点，诸多新能源品牌刚刚集体迎来“涨价潮”，所以更想看看反馈到终端层面，又是一番怎样的景象。

而在经过一天的走访后，得出的结论是：对于强势品牌而言，类似比亚迪、特斯拉甚至蔚来、小鹏，几乎没有任何的影响，依然充沛的订单量与较长的提车周期，亦是最好证明。

但来到位于星荟中心的一汽大众ID.HUB时，得到的答案却是除了补贴退坡相应上调的几千块钱外，目前订购ID.4 CROZZ两驱长续航PRO版，不但没有涨价，甚至还有约1.2万元左右的现金优惠，并且一周内就能提车。

强烈对比之下，更想说后者的处境，反映出的就是合资品牌目前位于中国新能源市场，相对弱势的窘境。

十分有趣的是，从乘联会公布的3月以及整个1-3月新能源厂商销量排行榜来看，无疑又再一次论证了上述局面。

一边是比亚迪分别以月销103,229辆、282,686辆，非常强势的分别拿下月度、季度销冠;一边是南北大众，作为合资品牌仅剩的“独苗”，无奈的处在榜单末尾。

而在两者之间，位列榜单第二位的特斯拉，作为国内目前仅有的独资车企，整体表现依旧强势。3月，即便上海工厂累计停产6天，可仍卖出新车65,754辆，同比增长85.3%。整个一季度，其位于国内市场销量达到108,300辆，包含出口后则为181,544辆。

反观上汽通用五菱、奇瑞汽车、广汽埃安、吉利汽车、长城汽车、长安汽车等传统自主品牌，进入2022年以来，位于新能源板块均取得了不俗的表现。虽然在此过程中，仍暴露出许多瑕疵与待解决的问题，但基本可以说完成了从“0-1”的转型。

至于小鹏、理想、哪吒、蔚来、零跑，五家已经实现大规模交付的新势力造车，3月仅差一点，就将完成集体交付量破万的里程碑时刻。而结合目前的状况，除蔚来因为多地疫情被迫宣布停产外，其余四家的处境都还算良好。

接下来，虽然北京车展宣布延期，一定程度上打乱了它们各自产品推新以及交付的节奏，但在迅速调整后还将迎来集中发力。小鹏G9、理想L9、哪吒S、蔚来ES7、零跑C01，五款新车已然代表了五家新势力造车目前最强的技术储备与制造能力。

由此也引发新的疑问：面对自主品牌的全军出击，除特斯拉以外，就连全力all in电动化的大众，都无法身处中国新能源市场，恢复到传统燃油车领域往日的强势，那么今年类似本田、丰田般也在发力电动化的日系品牌，又将交出一份怎样的答卷?是遭遇滑铁卢?还是带来惊喜?

能赢的为什么是它们？

曾经何时，总在思考究竟怎样的一款产品，才是最为符合自己心意的电动车。而最终，所给出的答案变为了：首先，外观要具有一定设计感，能够直接看出与燃油车的不同，并且原创至上。内饰，科技与豪华感必须相辅相成，品牌形象尽量向上。

其次，智能化体验也要达到“好用”的水平线上。辅助驾驶能力需处在行业前部之列，整车要拥有不断OTA升级的能力。

另外，续航里程可以满足日常城际通勤、短途旅行等出行场景即可，但是补能体系必须成熟且便利，售后服务则需达到行业平均水准之上。

以此作为框定与评判的标准，便会发现能够真正满足条件的“选手”少之又少。但转换角度，上述一系列需求，更多是站在满足我个人的角度。一旦把范围放得更宽广，不同的消费者对于一辆“好电动车”的认知，都是具有差异的。

有人可能更为在乎驾驶体验与安全性，有人可能更为在乎续航表现与使用成本，有人可能只在乎外观是否亮眼与品牌所传递出的调性。因此，准确洞察消费者的实际想法，则是主机厂更应该针对性去做的。

而从3月与1-3月新能源细分车型销量排行榜中，明显能够感受到这样“多元化”的趋势。

以SUV板块为例，特斯拉Model Y作为目前终端最炙手可热的“明星”，分别以39,730辆与74,681辆，成功拿下榜单月度与季度销冠。

比亚迪宋、比亚迪唐、比亚迪元PLUS，则凭借DM-i为主的插电混动与EV纯电两条技术路线并行的方式，名列前茅。

作为新势力造车中目前的“爆款”，3月身为“奶爸车”的理想ONE，单车型销量则达到11,034辆，1-3累计交付新车31,716辆。

面对如此结果，已然能够肯定随着终端消费者消费观念与认知逐渐变得完善，只要产品本身足够出色，就不会担心被埋没。而前者会主动进行筛选，最终敲定适合自己的一款。

同样的道理，反映到新能源轿车板块，之前总会对以宏光MINIEV为代表，包括QQ冰淇淋、奔奔EV、奇瑞eQ、欧拉黑猫般A00级纯电小车的“热销”，充满质疑，总认为其“含金量”不足。

但对于例如底线市场愿意去购买它们的消费者而言，依然具有存在的意义。望向更深处，A00级纯电小车存在的意义，可能就是用极低的门槛，帮助部分传统燃油车用户转化为电动车用户，即便接下来几年，随着消费者升级，这些车型会被逐渐替代走向衰落。

当然，销量榜单中类似特斯拉Model 3、比亚迪秦、比亚迪汉、比亚迪海豚、小鹏P7、小鹏P5般的产品，共同组成了新能源轿车板块目前实力最为强劲的头部梯队。各自的表现无疑令人感到惊喜，其中的某些佼佼者，甚至已经开始蚕食燃油轿车的份额。

至此，还是想要回到前文已经抛出的那个问题。此刻，相信没有人不窥探中国新能源市场所蕴藏着的巨大份额与潜力，但正是因为有了上述诸多“领跑者”的存在，入局后想要从中突围的“门槛”还在变得愈发高耸。

因此，身处不断承压的背景之下，合资品牌想要“分羹”，难度可能远超它们的想象。全新赛道，全新规则，领跑者与追赶者已经对调。(崔力文)