3月23日，国家发改委、国家能源局发布了《氢能产业发展中长期规划（2021～2035年）》（以下简称《规划》）。这份专项规划对于中国实现“双碳”目标、推进能源革命进程来说，对于包括汽车行业和能源行业在内的整个制造业来说，对于正处于急速转型升级过程中的中国经济社会来说，都是一个具有重大历史意义的里程碑。

为什么这么说呢？《规划》开篇第一句话就给氢能正了名、定了性，说它是一种能源。以《规划》发布时间为界，视氢气为危化品的传统观念就算过时了，观念要有一个巨大跨越才行。

2020年4月发布的《能源法》（征求意见稿）虽然有巨大突破，把氢能归入了能源范畴，但只是在附则中露出，多少给人一种“犹抱琵琶半遮面”的感觉。这个法律地位姗姗来迟，延误了氢能产业顶层设计的及早搭建。

正过名分之后，《规划》大大方方地赋予氢能这样的战略定位：“氢能是未来国家能源体系的重要组成部分”，“氢能是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体”，“氢能产业是战略性新兴产业和未来产业重点发展方向”。

上述正名和定位结束了“要不要发展氢能”的争论和疑虑，把诸如“氢气易爆，氢能汽车不能下地库”、“氢气是二次能源，加氢价格下不来”、“用氢气发电来驱动车辆纯粹是多此一举”等观点统统扫到了一边，给相关产业吃了一颗定心丸，接下来大家就该埋头苦干了。所以，《规划》提出：“要牢牢把握全球能源变革发展大势和机遇，加快培育发展氢能产业，加速推进我国能源清洁低碳转型”。特别是在国外氢能全产业链关键核心技术趋于成熟、我国氢能产业尚处于“发展初期”的情况下，加速度要更大一些。

人们畏惧氢气的易爆性自然可以理解，但氢气确实属于取之不尽用之不竭、价格有望低廉的高能零碳能源。只要人们用技术手段将其危险性约束在可控范围之内，它就能拥有巨大的发展潜力。当初煤油进入美国家庭时，由于油品质量较差，油灯经常发生爆燃事故，洛克菲勒的公司首先解决了油品质量问题，在诸多石油公司中脱颖而出，这也就是其“标准石油公司”名称的由来。氢气正走在同样的道路上，《规划》已把70MPa的储气瓶列入了重大技术攻关工程项目。

当然，制氢、输氢、加氢等环节也必须用可靠的技术来保障安全。把“安全”放在最前面是《规划》全文中每层内容的第一大要求，因为这是使用氢能的前提条件。由此笔者有个启发，在推广氢能汽车的时候，车企要特别重视打消消费者的安全顾虑。

要大干氢能了，那么，它有现实的市场吗？或者说它的准市场在哪里？《规划》中所列的创新应用示范工程即是，各个汽车厂家只需按表索骥即可。笔者预计，“十四五”期间，中国的燃料电池汽车（以下简称FCEV）社会保有量将大幅超过《规划》所设定的5万辆目标，而且其他形式的氢能汽车也会大量涌现。总之，凡是处理好环保性和经济性之间的关系、遵循顾客价值最大化的氢能汽车，都能够获得市场的垂青。

通观《规划》全文，氢燃料电池（以下简称FC）居于氢能产业核心地位，是FCEV和氢能经济的关键产品。风光水电储能、交通工具烧氢、分布式发电，都要使用FC。很明显，FC应用场景的广泛性远大于内燃机。这个特点对于汽车行业来说，具有极大的想象空间。

如果汽车企业掌握了FC核心技术，整机产品性能、可靠性、寿命和体积等各项指标没有短板，都具有领先性，那么汽车行业不仅能够在氢能汽车市场上占据优势地位，而且还能掌控氢能汽车产业链的主导权和话语权。

FC具有巨大的市场外溢效应，它会让车企走向跨行业、跨市场发展的跨界之路。如果中国品牌车企的FC产品具有领先水平，企业就会跨界闯入社会需求量极大的发电设备市场、摩托车市场、农用车市场和工程机械市场，即便是飞机、轮船、军工市场，也是可以想象的。如此这般，真可谓“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞”。

近些年，各种新势力跨界造车，给传统车企带来巨大冲击力。同样的道理，如果传统车企能够手握“金刚钻”，跨界发展，在其他行业看来，车企就是新势力。

FC是FCEV的心脏，每家车企都会力争掌握核心技术，建立稳固的FC供应链。但是，应该想到，机遇巨大，威胁同样巨大。笔者觉得，从FC产业现状来看，有可能再现动力电池产业链一大半主导权为其他行业所掌控的局面。近来，资本市场就在热议“FC界宁王”花落谁家的可能性。

如果“FC界宁王”花落其他行业，不仅最大的那块利润蛋糕会被抢走，而且涌入中国造车圈的新势力会更多，中国氢能汽车的“牛鼻子”就会捏在其他行业企业手中。

燃料电池汽车被称为“终极环保汽车”，对于汽车行业来说，FC可谓“终极历史机遇”，必须尽全力抓住它。