“当今企业之间的竞争，不是产品之间的竞争，而是商业模式之间的竞争。”现代管理学之父彼得·德鲁克曾这样评价商业模式的重要性。

对于2021年汽车领域自动驾驶的发展而言，商业化之争已经开始超过技术产品之争，成为各参与企业决胜的关键。

真正意义上的商业化元年

究竟哪一年才是汽车自动驾驶商业化的元年?说起来，有些争议。有观点认为是2018年。

这一年，谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo对部分试点出行服务收费，并开始测试定价模式。这是全球范围内首个没有安全员的情况下，面向公众收费的自动驾驶出租车运营项目。

这一年，通用汽车通过数年前收购的自动驾驶公司Cruise开发出L4级别的第四代自动驾驶汽车，并已做好批量化生产上市准备。

但是，自动驾驶商业化怎么可能和世界新车第一产销大国——中国无关。中国不仅连续十二年全球新车销量第一，而且中国消费者对自动驾驶技术的信心更足，接受度更高。

有研究机构发布的报告显示，随着中国汽车市场目标受众日益年轻化，90后、00后人群成为购车主力，年轻人群对自动驾驶兴趣浓厚，愿意为购买自动驾驶汽车支付高达4600美元的溢价，而美国和德国分别为3900美元和2900美元。

此外，中国人口密度高、人口规模大的特点适合自动驾驶技术的应用，这也是中国发展自动驾驶的先天有利条件。未来中国将成为全球最大的自动驾驶市场。

自动驾驶商业化在中国市场的启动之年，才可以说是全球自动驾驶开启商业化的真正元年，而这一年就是即将过去的2021年。

为什么这么说?只有技术、量产和商业化形成真正的闭环，才可以真正推动自动驾驶出行商业化的大规模落地。

全无人驾驶技术的实现，是商业化运营的基础。完全无人车出现的时间是今年5月，在北京首钢园一辆主驾无人的百度Apollo研发自动驾驶车辆开始了对公众进行运营试点服务。随后，自动驾驶公司文远知行研发的Robotaxi和无人驾驶小巴也都进入试运营阶段。

成本可控的大规模量产，是商业化运营的前提。去掉人的成本之后，下一步就是从硬件、单车成本上面着手。今年6月，一辆成本只需要48万的Apollo Moon正式对外亮相，作为百度的第五代自动驾驶车型，显然成本是最大的亮点，当然无人化的设计是该车的基础能力。

接近年末，另一家深圳的初创公司元戎也拿出了看家的前装L4级自动驾驶解决方案，成本降低至1万美元以下。

外界评论，无人化、成本降低之后，自动驾驶出行才真正开始进入商业化阶段，这也就是今天常常被提起的“自动驾驶下半场”。

自动驾驶公司足够给力，政策当然也跟上了脚步。

11月25日，一张1.34元的自动驾驶订单截图传遍朋友圈与社交网站，这背后是北京市发布的《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则(试行)》。

这次试点首批自动驾驶车辆收费通知书的获得者是百度和小马，当天，家住亦庄的袁阿姨乘坐百度自动驾驶出行服务平台萝卜快跑完成中国首个自动驾驶收费订单。

这一刻，标志着中国自动驾驶正式开启商业化运营阶段。

在政策的支持下，各个城市也在加快自动驾驶商业化试点工作。很明显，自动驾驶商业化试点将是2022年各个城市的竞争点，这也将推动自动驾驶企业与车企形成抱团之势纷纷开启商业化之路。

12月8日，号称上海最大自动驾驶测试基地的安亭格外热闹，在百度、滴滴、小马等一系列自动驾驶聚集之地迎来新的玩家，上汽集团旗下享道出行平台正式接入Robotaxi。

通过车企、自动驾驶公司、出行平台联合的方式，试图打造端到端的“智造+AI+运营”的三位一体模式。

仅仅过去半个月，这一模式再次重演，广汽集团、文远知行、如祺出行于12月22日宣布战略合作，共同推进Robotaxi前装车型设计、研发、量产和商业化运营。

上海安亭，一个聚集车企、自动驾驶公司、出行公司等一些列汽车产业上下游的核心地带，或许正在为自动驾驶大规模商业化做最后的彩排演练。

前途一片光明?但残酷的商业化竞争刚刚开启

自动驾驶在全球汽车市场开启商业化运营，并不意味着参与企业皆大欢喜。恰恰相反，企业之间的竞争将变得更加残酷。

企业不仅需要在研发上继续投入巨额资金以确保技术的迭代创新，还要建立成熟的商业模式，在商业化运营中接受消费者的投票，尽可能快地跨过盈亏平衡点，实现由不断输血到自我造血的惊险跳跃。

自动驾驶的研发投入是巨大的，一年动辄百亿乃至数百亿的资金投入，对绝大部分的企业而言都是难以承受之重，虽然资本市场对这一领域较为看好，但更青睐商业化落地速度更快的企业。简言之，雄厚的资金实力、先进可靠的技术、可行的商业模式以及出色的运营能力，缺一不可。

对于自动驾驶创业公司，高昂的资金投入一旦遭遇融资困境，就难逃被收购的命运，如Cruise被通用花费10亿美元收购，Argo被福特斥资10亿美元收购大部分股权，Zoox被亚马逊收购等等。

现在，更为人看好的则是科技巨头们自己培育的项目，他们可以持续多年地进行充足的资金投入，代表性的是谷歌的Waymo以及百度Apollo。

以百度Apollo为例，百度连续八年持续进行全方位的重金投入，目前已经打造了全球首个服务多元出行的自动驾驶MaaS平台，开放五种自动驾驶车型。

资金的投入必须带来技术上的先进可靠，而且关键的评价标准是安全。在自动驾驶商业化运营中，企业必须对极端场景未知突发的安全风险进行全方位的预防。

为了做好最后一道安全保障，远程驾驶已写入政策法规之中，百度正在通过“5G云代驾”，基于5G、智慧交通、V2X等新基建设施，为无人驾驶系统补位。

在北京的亦庄Apollo Park等地区展厅你可以清晰地看到“5G云代驾”带来的实际作用，当面对临时道路变更或交通管制等情况，接到求助请求后“5G云代驾”可以接管无人驾驶车，改为平行驾驶状态，帮助车辆解决问题。

在安全得到保障的前提下，自动驾驶有可行的商业模式，是实现自我造血的基础。

就以成本价48万元的百度Apollo Moon为例，当运营周期达到5年以上，如果剔除安全员成本因素，其营收已经远超当前网约车的营收。

按照百度创始人、董事长兼CEO李彦宏的预测，2025年Robotaxi的综合成本将比人工驾驶更低，当单日服务订单迈过5000万，Robotaxi的成本将是现在的五分之一，低于普通快车的服务均价。

当然，消费者是否愿意买单，还要看企业的运营能力。而运营能力是一种综合能力，包括安全保障、多元化差异化服务等。

安全第一，是自动驾驶出行的第一原则。目前的行业共识是，自动驾驶永远不可能达到100%的绝对安全，在大量行驶过程中一定会遭遇到极端场景或者说无法处理的决策场景。

在过去的几年中，头部自动驾驶公司一直开展自动驾驶安全教育工作，Waymo安全负责人马修 · 施瓦尔(Matthew Schwall)曾在简报中评论：自家的自动驾驶安全报告在透明度方面是一个重要里程碑。

在国内，百度也联合中汽中心、同济大学发布了《自动驾驶汽车交通安全白皮书》，通过产学研三方视角详细阐述了自动驾驶比人类驾驶更安全，但并非“零”事故的事实。

这样的安全如何建立?百度在白皮书中指出，百度L4级自动驾驶的安全系统实践，分为主系统安全、冗余安全系统、远程云代驾系统三层安全体系。

同时，百度的自动驾驶系统专门设计有独立的系统监控和检测功能。当系统检测到自动驾驶系统软硬件存在异常或失效状态，系统会立刻报警，提醒安全驾驶员第一时间进行接管，切换至人工模式，保证行车安全，同时相关数据将回传至后台监控与控制中心。

在提供差异化服务方面，目前做Robotaxi的公司主要解决传统出租车和网约车、共享自行车最后几公里以内打车难问题。

我们可以定义为短途出行。

在这个出行范围内，共享单车在遇到雨雪雾等恶劣天气时会受到较大影响，用户的使用意愿将大大降低;另一方面，传统的出租车以及网约车往往不愿意接受这种短途订单，进而导致目前在该出行范围内，往往出现不好约车且可选择的出行工具受限等问题。

自动驾驶商业化服务则可以有效弥补该距离内的出行难、先行区范围内早晚高峰时段运力不足等痛点问题，与传统出行服务业态形成互补且差异化的市场空间。

总之，我国自动驾驶商业化的启动为大大小小的自动驾驶出行企业打响了发令枪。但在快速奔赴赛道的路上，仍然要面临着技术验证、规模量产、常态化运营服务以及打通商业营收模式等重重考验。

目前来看，在所有选手中，百度无疑是抢先领跑且准备充分的选手。

用产业生态打造自动驾驶“朋友圈”

纵观全球自动驾驶领域的头号玩家，在美国肯定是要看Waymo，在中国自然是百度Apollo。

脱胎于谷歌无人车业务的Waymo一直以来都是完全无人驾驶的旗手。2018年，Waymo在DMV发布的《2018年自动驾驶接管报告》中排名第一，资本对其估值更是达到历史高点的1750亿美元。

然而仅仅两年多时间，经历技术高管出走，商业化进程缓慢、烧钱无数以及今年的CEO离职等影响，Waymo估值一路走低，现在已经缩水至高点时候的15%。

原因何在?业内普遍看来，Waymo对于单车智能实现高级别自动驾驶的执着，在无人车运营测试上的高昂成本以及在无人化技术与车厂合作中的过于强势，造成其商业化前景始终晦暗不明。同时再加上北美疫情的影响，显然极大阻碍了Waymo推动自动驾驶商业化的脚步。

几乎与Waymo同期投入到自动驾驶赛道的中国头号玩家百度Apollo，则没有陷入Waymo的一意孤行中，反而走出了一条既符合产业规律也符合我国现实国情的进化路线。

在技术上，百度Apollo既有单车智能的技术路线，也有和城市交通紧密连接的车路协同技术路线。在单车智能上，既有依托激光雷达和摄像头、毫米波雷达等全感知架构的自动驾驶方案，也推出了国内唯一的城市道路L4级视觉感知解决方案Apollo Lite。在车路协同领域，Apollo还创新性地提出了单纯依靠路侧感知实现开放道路连续路网L4级自动驾驶闭环的车路协同技术的Apollo Air。

通俗理解来说，其他家都在做选择题，百度Apollo全都要。

从业务线来说，百度Apollo首先坚定地投入到Robotaxi这个地球人都能看到“钱景”的万亿赛道，并且已经站到规模化和商业化收费的领跑者位置。

到2025年将业务扩展到65个城市，这是萝卜快跑给出的运营版图扩展计划，按照这个时间节点，明年萝卜快跑运营城市很可能超过10个。

在无人车领域，百度已推出威马、广汽埃安、北汽极狐三款第五代Robotaxi量产无人车，成本是行业平均成本的三分之一，折算下来运营成本已经接近网约车运营成本，未来去掉车内安全员，就基本可以进入到网约车运营成本区间。

同时，百度还可以将其无人化技术通过开源开放平台和汽车智能化方案赋能给车企以及自己亲手创立的智能汽车品牌集度，从不断壮大的技术生态和可预期的商业合作，带来直接的营收和合作生态。

另外，百度将自动驾驶技术和道路交通的智能化结合起来，为城市提供先进的车路协同方案，在“新基建”中获得更多城市的“入场券”。百度Apollo在与具体城市的合作中，帮助他们改善了交通。北京亦庄、保定和广州等地通过智能化的手段对道路交通进行优化，较大幅度地提升了车辆通行效率。

技术推动业务，业务推动合作，合作带来生态，百度相当于一边“铺路”，一边“造车”，还一边帮“朋友们”造车，在推动自动驾驶产业商业化的过程中，把朋友圈“扩列”得好又多。

俗话说，时势造英雄。反过来看，难道不也是英雄造时势。自动驾驶作为通达当今时代技术前沿的产业机遇，Waymo越走越窄的路，却被百度走出了一番新天地。

自动驾驶产业生态的繁荣，已经从技术赋能，进入到商业化场景落地阶段。在2020年底，百度就推出Apollo X计划，试图从人才、技术、资本、场景等多个维度扶植细分赛道独角兽，以生态合作方式推动中国自动驾驶产业向前发展。

在客运领域，百度已经在全国的多个城市区域和园区推出用于公交出行的Robobus和园区摆渡的无人化小巴阿波龙。

在货运领域，今年9月，百度Apollo X计划的首家伙伴是货运领域的头部公司狮桥联合推出智能重卡品牌DeepWay，宣布推出新一代智能L4级智能重卡，布局干线物流，打造全新的H2H仓到仓智慧物流模式，推动L4级自动驾驶技术在货运场景的商业化落地。

在矿山等特种作业领域，今年10月，百度Apollo联合华能伊敏煤电公司正式发布无人矿卡，打造出宽体卡车、自卸卡车、生产辅助作业车辆等矿山全生产车型，进一步满足采矿行业持续提升的高安全、高效率要求。

在生活服务领域，与新石器等合作伙伴推出24小时不间断工作的新石器零售车等零售、清扫、巡检场景的汽车机器人。

回到开头的问题。为什么我们可以说2021年是自动驾驶商业化元年?因为不光是汽车产业的天平倾向了中国，而且自动驾驶产业也因为百度这样的重量级选手而将主场挪到了中国。

自动驾驶产业的商业化，将成为一场注定影响人类未来数十年的重大变革。而自动驾驶是否可实现大规模商业化，将取决于技术的迭代创新、商业模式的探索、生态的建设，更取决于头部创新企业“敢为天下先”的躬身入局与勇敢实践。

2021，就这样过去了。而这正是我们看到的自动驾驶商业化元年。（张忠岳）