对于新能源汽车来说，2022年是过去最好的一年，国内销量达到688.7万辆，同比近乎实现翻倍增长。不过，与此同时，燃油车市场加速萎缩，尤其是日系品牌高度承压，丰田、本田、日产在华销量纷纷下跌，日系品牌在华份额跌破20%。电动化失利被认为是其销量下滑的原因之一。

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对此，2023年开年伊始，丰田汽车官宣换帅，本田成立电动车新部门，日产联合雷诺加速推出电动车型，铃木公布电动汽车投资规划……狂飙电动化，似乎成了日系品牌的共同选择。

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日系车神话不再？

拉开2023年全球汽车行业重大人事调整序幕的，正是丰田汽车，其于1月26日官宣换帅，自4月1日起，丰田章男将卸任社长一职，由雷克萨斯总裁佐藤恒治接任。丰田章男“退居二线”，电动化失利被认为是重要原因之一，丰田章男本人也坦言：“丰田最大的经营风险就是我一直担任社长。”

就在数日前，丰田公布了2022财年前三财季（4~12月）业绩报告，有一组数据令记者印象深刻。其显示，上述财报期内，丰田品牌及雷克萨斯品牌的全球销量为721万辆，其中，混动车为191.8万辆，纯电动车为2万辆，插电式混合动力车为6.5万辆，氢燃料电池车为3000辆。以此计算，新能源汽车的占比仅为1.22%。这是一个相当低的数字，反映出丰田在新能源汽车领域进展缓慢。

当然，面临电动化困局的，不止丰田汽车，2022年日系品牌在华销量的集体下滑，似乎很有警惕意义。让我们来看一组数据。2022年，丰田在华销量为194.06万辆，同比下滑0.2%，虽然降幅很小，但这是近十年来丰田在中国市场首次出现销量下跌，主要原因是雷克萨斯品牌同比大跌19%，拖累了丰田在华整体表现。

同期，本田在华销量为137.31万辆，同比下滑12.1%，且为连续两年走低。日产在华销量则为104.52万辆，同比大跌22.1%。这不仅是日产在华销量自2019年以来连续四年下滑，且2022年首次出现了超过两位数的降幅。至于马自达更是领跌，2022年在华销量为10.81万辆，同比巨降41.2%，几近腰斩，且为连续五年下滑。整体来看，乘联会数据显示，2022年日系车在华销量为409.2万辆，同比下降10.3%，降幅仅次于韩系（34.7%）。与此同时，日系车的在华市场份额跌破20%，为19.9%。

企业方面各有说辞，丰田归咎于“疫情导致到店人数大幅减少”，本田也称“受疫情及零部件供应紧张影响”。不过，值得注意的是，2022年中国整体汽车销量不降反升，同比增长了2.1%，其中新能源汽车销量暴涨93.4%，市场占有率达到25.6%。也就是说，疫情、零部件短缺等只是次要因素，根本问题是日系品牌在电动化、智能化转型大势下正逐渐失去领导地位。

对于日系品牌的销量下滑，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪告诉记者：“电动化是重要原因，而电动化的背后是智能化。当前，在中国，特斯拉带动造车新势力，在电动化、智能化、网联化领域大步向前，而日系品牌某种程度上还停留在过去的慢节奏变化中，导致其产品显得老旧、过时，产品力下降，不再像过去那么有号召力。消费者去买车时可能会发现，日系车和造车新势力相比，在内饰及导航等配置方面，有点像是两个时代。另外，日系车一向以省油、耐用著称，可靠性好，而现在，自主品牌技术也在进步，大家的质量都是过关的，日系车的优势就没有那么凸显了，其二手车保值率也在下降。现在再买日系车，理由已经不再像过去那么充足了。”

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疯狂加码电动化

当然，面对时代转型大潮，日系品牌并非毫无作为。丰田、本田、日产等均已在国内推出电动车型，例如马自达CX-30 EV、广汽本田e:NP1、东风本田e:NS1、东风日产ARIYA、广汽丰田C-HR EV、广汽丰田bZ4X、一汽丰田bZ4X等。不过，由于这些品牌发力较晚，前期推出的电动车型多是“油改电”而来，续航、智能等产品表现不及中国品牌电动汽车，消费者接受程度不高，销量表现普遍惨淡。

面对以特斯拉、比亚迪为首的新能源车企的强势崛起，以及不断被蚕食的市场份额，日系品牌也开始加码新能源汽车市场。以丰田为例，在2022年推出bZ纯电动专属系列首款车型——bZ4X后，到2025年，bZ系列计划推出7款纯电动车型，其中5款将导入中国市场，且届时，丰田及雷克萨斯两大品牌在中国的纯电动车型将达到10款。年初官宣的换帅计划，也为丰田的转型按下了加速键。

继丰田官宣换帅后，本田近期也宣布进行内部重大调整，包括新设电动事业开发本部，将本田技研科技（HMCT）和本田生产技术（EGCH）两个中国子公司合并。按规划，在中国，本田到2027年将累计投放10款e:N系列电动车型，2030年之后不再投放新的传统燃油车，所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型。生产方面，广汽本田和东风本田都在筹建新的电动汽车工厂，计划2024年投产。

至于多年来一直在吃聆风“老本儿”的日产，也在加紧投放新车。日产计划到2025年，向中国市场导入9款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型。日产还将与雷诺合作，在印度、拉美地区推出A级电动汽车，在欧洲打造B级电动汽车。

此外，一向特立独行的马自达也宣称，计划到2030年投入1.5万亿日元（约合人民币776亿元）用于电动化转型，而2025~2027年将在中国市场推出专属的纯电动车型。铃木则计划到2030年投入4.5万亿日元用于电动化、自动驾驶等前沿领域，并逐步在日本、欧洲和印度等地投放纯电动车。

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后来居上？

那么，日系品牌能否在大手笔的投入后，赢得“后来居上”？“现在日系品牌还能卖出那么多车，也是因为过去大家对它们的口碑、印象不错，未来我不太看好。电动化、智能化变革，会带来消费者对品牌认知的重构。现在人们一说电动汽车，就会对比特斯拉、比亚迪、蔚来、理想等，当它们成为日常话题中心时，品牌认知就建立起来了。这些品牌的市场占有率较高，且无论是续航、OTA升级还是智能座舱等都做得不错，而赛道一旦确立，其他品牌再想追赶并不容易。我觉得，日系车下滑的趋势很难扭转。”纪雪洪表示，“电动化，尤其是电池领域日本企业是有积累的，产业化较早，但它们在智能化方面并没有优势，再加上还存在理念、人才、开发周期等问题。”

目前，日系车企在电动化领域显然落后于中国企业，但后者也不可掉以轻心。包括日系车企在内，合资品牌的优势是品牌影响力、产品质量等，而明显的短板则是智能化配置，但并不是它们技术不行，主要原因之一是相对谨慎。一旦它们补齐短板，未来鹿死谁手还不好说。

更何况，自主品牌占据优势的中国新能源汽车市场暂且不说，在其他市场，例如东南亚，多年的积累令日系品牌具有压倒性优势。作为其第二个大本营，日系车企在东南亚拥有本土化的完整的供应链和税收优势，未来或可凭借长期的积淀，给其他竞争对手，尤其是中国车企带来较大压力。因此，面对日系车企疯狂加码电动化的举动，国内企业也不可掉以轻心，需要早做打算，警惕其有可能的“后来居上”。