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2023年1月1日，美国《通胀削减法案》（以下简称《法案》）正式生效。该法案于去年8月获得通过，聚焦美国清洁能源和电动汽车等领域。《法案》不仅对在美销售的电动汽车提出要求，而且在动力电池方面也提出严格的限制，由此也被业内称为美版动力电池“白名单”。《法案》的主要目标在于发展美国电动汽车产业，培育本土动力电池产业链。因此，在北美建立一个“超级电池中心”、减轻对外国电池供应商的依赖，被摆在了明面上。而拥有丰富矿产资源以及地理位置优势的加拿大迅速抓住机遇，大力发展本土动力电池产业链。近来，大众汽车、奔驰、通用汽车、福特等多家汽车制造商，以及松下、LG新能源、巴斯夫、浦项化学等多家电池及材料厂商或在加拿大签下原材料采购大单，或在加拿大忙着投资建厂。真金白银砸下去，加拿大动力电池产业开始起飞。

培育北美动力电池供应链“根据《法案》的要求，电动汽车生产企业所使用的动力电池原材料需满足一定比例产自美国或与美国签订了自由贸易协定的国家，或是在北美境内回收的材料，方可享受3750美元的美国联邦税收减免。”商务部国际贸易经济合作研究院学术委员会副主任、研究员张建平在接受《中国汽车报》记者采访时表示，上述原材料比例要求是逐年递增的，2024年1月1日前须超过40％，2024年须超过50％，到2026年12月31日须超过80％。另外，动力电池零部件在北美生产或组装比例符合规定的，还可享受3750美元的税收减免。该比例同样逐年递增，2024年1月1日前须超过50％，2024到2025年间须超过60％，到2028年12月31日后须达到100％。两项补贴相加达到7500美元，力度较大。　　事实上，在2022年8月《法案》通过后，大众汽车、奔驰就迅速与加拿大相关企业分别签署了动力电池原材料供应协议，以确保获得用于电池生产所需的锂镍钴等原材料。大众汽车方面表示，计划进一步深化与加拿大矿企的合作。为确保电动汽车动力电池原材料的供应，大众汽车还考虑收购加拿大矿企或运营商的股份。而奔驰在2022年10月与加拿大锂矿商Rock Tech Lithium签署15亿欧元的供应协议，每年获得1万吨氢氧化锂供应，可满足约15万辆电动汽车使用。由此，从2026年开始，奔驰可以向其电池合作伙伴提供原材料，以扩大其电动汽车生产规模。　　“大众、奔驰等多家汽车及动力电池企业纷纷赴加拿大签约购原材料、投资及建厂，是出于使得其产品符合《法案》要求、站稳北美市场的目的。加拿大是重要的锂镍钴产地，具备打造动力电池产业链的基础。”华东新材料技术研究院研究员林澍文对《中国汽车报》记者表示，从另一个角度来看，《法案》让加拿大动力电池产业意外获得新的机遇，汽车厂商除了能够利用加拿大的相关矿产资源，还可以充分利用加拿大比美国政策更宽松、建厂及生产成本更低、动力电池产业链迅速发展等优势，将加拿大作为美国电动汽车市场的跳板。　　加拿大“绑定”美国汽车业众所周知，动力电池是电动汽车的重要组成部分，也是电动汽车产业链不可或缺的重要一环。客观上，通过产业链的合作，可以将不同国家的相关产业实现“绑定”。　　“《法案》推动北美建立本土动力电池产业链，在这一大背景下，加拿大将在《美墨加协定》（以下简称《协定》）框架内与美国汽车业实现更加深度的‘绑定’。”东方证券分析师覃筱鹏对《中国汽车报》记者说到，按照《协定》的要求，2023年7月1日起，对北美地区组装车辆包括电动汽车，将实施美墨加区域内产值含量要达到75％的规定，达到条件的组装车辆可享受关税优惠。由此来看，《协定》与《法案》基本宗旨高度相近，目的都是确保以汽车等为代表的制造业的原料来源和生产环节大部分在北美自由贸易区内完成。《协定》通过增设北美产值含量的比例要求，从而达到减少或阻止中国、越南、印度等国的动力电池及相关汽车零部件厂商通过转口贸易或代加工贸易进入北美市场的目标。同时，也在一定程度上推动了加拿大汽车业与美国汽车业的“绑定”。　　2022年11月，松下能源与加拿大某公司签署合作协议，将在加拿大建立北美石墨材料供应链。近来，随着车企电动化脚步越来越快，松下能源正致力于在美国扩大动力电池产能，而从加拿大获得电池原材料既符合规定也兼具成本优势。　　“由此可见，在《法案》与《协定》背景下，汽车相关企业在加拿大采购锂镍钴等原料后，可在加拿大或墨西哥生产动力电池，既符合《法案》规定，又能在低成本下实现降本增效及市场利益最大化，这也加深了加拿大、墨西哥与美国汽车业，特别是电动汽车产业的‘绑定’。”林澍文说。　　锂矿引汽车厂商纷至沓来数据表明，加拿大已探明锂资源储量为45万吨，在全球排名第6。其中，位于加拿大马尼托巴省的Tanco矿区是北美惟一一座在产锂矿，年产12万吨锂辉石，2023年锂精矿产量预计为4.8万吨；加拿大詹姆斯湾锂矿于2022年第三季度开建，计划于2024年第一季度投运，设计年产能32.1万吨锂精矿；加拿大北美锂矿计划2023年复产，年产能为19万吨锂精矿。　　正因如此，2022年8月，《法案》通过后，Stellantis集团就宣布，将在其位于加拿大温莎的装配厂投资13.5亿美元至15亿美元制造纯电动汽车，这也是该集团与加拿大汽车联盟所签订协议的一部分。为此，Stellantis将投资建立一个先进的电动汽车平台，以实现插电式混合动力和纯电动汽车的组装，并于2025年推出全新车型。此外，Stellantis还拉上LG新能源，双方计划投资41亿美元在加拿大建立电芯工厂，该工厂将于2024年初投产。　　2022年11月，福特汽车与韩国动力电池制造商SK On联手，计划投资7亿美元，在加拿大魁北克建立动力电池正极材料工厂，该厂位于加拿大魁北克省贝坎库尔。与此同时，通用汽车与韩国浦项化学合作投资4亿美元，在加拿大建设动力电池材料工厂。通用汽车加拿大公司负责人表示，计划到2025年在北美生产100万辆电动汽车。　　“加拿大的锂钴镍储量位居世界前列，具备成为动力电池产业链基地的资源。”林澍文表示，多家车企及动力电池企业纷纷赴加拿大投资，正是基于这一点。　供应链“去中国化”不可行《法案》的目标之一，就是要在北美电动汽车及动力电池产业上与中国“脱钩”。2022年11月，加拿大要求三家中国企业撤出对加锂矿企业投资。对此，中国商务部新闻发言人表示坚决反对，称加方人为设置障碍，违背市场规则，损害了中加有关企业的商业利益，削弱全球投资者对加投资环境的信心，不利于加产业发展及全球矿产供应链稳定。　　覃筱鹏表示，在全球电动汽车产业发展方兴未艾之际，相关产业链、供应链的全球一体化趋势十分明显，与中国“脱钩”不仅不利于全球电动汽车产业的健康发展和市场公平竞争，还会干扰和打乱产业链、供应链的稳定正常运行，扰乱市场秩序。　　广东新能源汽车发展研究中心研究员林森则表示，中国动力电池产业链经过多年发展和积淀，现在全球市占率已达到64％，国内外众多车企的电动化业务都与中国动力电池等相关企业有合作。在动力电池产业链上，中国企业与全球车企也有着盘根错节的合作或供求关系。而且，在动力电池关键原材料方面，全球59％的锂、68％的镍、73％的钴、93％的锰等正极材料都由中国企业供应；而负极材料如石墨，以及电解液、隔膜等材料，中国企业所占比例也超过80％，拥有难以取代的优势。　　林澍文认为，随着跨国企业加大投资，加拿大动力电池产业成形、起飞都是符合产业发展客观规律的，甚至在北美形成动力电池新的产业集聚区也不是没有可能，但产业链封闭运行则是不现实的。到2030年，全球电动汽车销量有望达到3000万辆，任何一个国家或地区都难以单独承担如此巨大的产能及封闭化的产业链布局。“全球化才是动力电池发展的未来格局。”林澍文认为。