“双碳”背景之下，新能源重卡在传统重卡市场遇冷下行的压力下加速前行，以不断向好的态势再度验证了新能源重卡赛道的热度正在急速升温，特别是进入2022年，国内新能源重卡市场再次呈现暴涨之势。

有数据显示，8月份国内新能源重卡市场共计销售1847辆，环比增长28%，同比增幅达到127%。1-8月，新能源重卡累计销量达到1.34万辆，比2021年全年销量多出近3000辆，同比增长319%。

目前，国内新能源重卡形成了以纯电、混合动力、燃料电池为“三纵”的技术布局。根据销量占比，纯电动重卡是目前拉动新能源重卡销量增长的中流砥柱，占比达到93.67%，处于绝对领先地位。甚至有相关机构预测，随着需求的逐步释放，纯电动重卡全年销量有望实现3倍增长、达到3万~5万辆左右。

【资料图】

“只要站在风口上，猪都能飞起来”。在政策、市场双轮驱动下，几乎所有整车企业都将目光瞄向了电动重卡，纷纷布局、发力。

但是，目前大部分国内电动重卡产品依然走着“油改电”的技术路线，没有实质性的创新。比如，将发动机去掉之后布置一个电动机，驾驶室依然采用可翻转的驾驶室，电池箱布置在重卡车身后端。以驾驶室翻转机构为例，传统柴油卡车的平头驾驶室在发动机正上方，为了便于维修发动机，所以设计了可翻转结构。而改为电动重卡之后，驾驶室下方仅为控制器和相关附件，这些零部件是终身寿命件，通常不需要维修，此时翻转功能就是多余的。但国内的部分电动卡车为了与传统柴油卡车共享一个平台，依然要安装驾驶室翻转系统，这显示是不科学的。

同时，传统燃油重卡的平台是基于现成的发动机、变速箱、传动系统开发的，而传统动力链的动力学特性和电驱动系统的动力学特性完全不一样，如此“复制”无论从安全、效率还是后续产品升级迭代的角度看，都是不明之举。

有专家指出，现阶段，大多数中国新能源重卡走的是逆向研发路线，就是把燃油车的发动机、变速箱等拆了，换成电机、电池等部件，三电同质化严重，在空气动力学、传动装置方面没有做任何改进，无法体现出新能源车的真正优势。这不是正向开发的结果，而是“急功近利”。

反观国外某些重卡企业，以特斯拉电动重卡Semi为例，该品牌打破传统燃油重卡平台的约束，从动力电池的技术研发、造型设计、整车布置、轻量化应用（包括新材料的应用）等方面进行创新提升，进一步提高电动重卡的续驶里程和安全性能。

为促进我国电动重卡行业的健康、稳步发展，叫响“中国制造”品牌，打造我国电动重卡专属电动化平台刻不容缓。特别是在采用电池底盘一体化结构上，相关重卡企业应该在设计前期就考虑到电池和电驱系统的安装布局，而非后期的油改电。

据分析，电动重卡的专属平台带来的优势更加明显：更自由的动力布局、更自由的结构设计。值得肯定的是，也有部分国内商用车企业已经走在了前面，对新能源重卡做了大量的创新设计：重汽的豪沃纯电牵引车采用了法士特的一体化电驱后桥和全新架构的三电系统，动力性、可靠性和续航里程都明显优于传统的油改电重卡；吉利商用车的远程星瀚H新能源重卡更做了大量的创新设计，它不仅实现了真正的底盘电池一体化，还通过楔形驾驶室、电子后视镜等彻底完善了气动设计，达到了0.351Cd的超低风阻。

那么风口来了，我们该如何应对？面对新产业带来的新机遇，我国相关企业一定要摒弃机会主义，潜心做好产品研究。“双碳”目标下未来的商用车发展方向是什么，未来的新能源重卡应该是什么样子的，企业需要好好研究新能源商用车的应用场景，底盘、悬架、动力、结构、应用等要素，将资金和精力尽快投入到新能源车型开发上，开发出全新平台架构的新能源重卡，尽早脱离“油改电”的落后技术。