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日前，工信部启动了新一轮“双积分”政策修订，并公开征求意见。从征求意见稿看，此次修订围绕新能源汽车积分计算方法和考核比例、积分交易市场调节，以及积分核查和处罚等内容重点展开。总体而言，新一轮“双积分”政策修订使新能源汽车的获分门槛提升、对核心技术要求更高；考核比例大幅上调，对企业生产新能源汽车的比例要求更高；为稳定积分交易价格设立积分池，并适时启动；对违规企业加大处罚力度。

首先，在积分计算方法和分值上限方面，征求意见稿提出，为继续引导新能源汽车的技术升级，调整2024～2025年度新能源乘用车车型积分计算方法，将动力电池能量密度在90～105瓦时/公斤之间的车型和105～125瓦时/公斤之间的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8。可见，获分的门槛在不断抬高，以倒逼企业持续提升新能源汽车核心技术。同时，为鼓励尚处于示范运营阶段的燃料电池乘用车的发展，在车型分值上给予一定放宽，标准车型单车分值下调20％。

在调整积分计算方法的同时，此轮修订明确了2024～2025年度新能源汽车积分考核比例要求。设定2024年对乘用车生产企业的新能源汽车积分考核比例为28％，2025年为38％。“双积分”政策自2019年首次对乘用车生产企业新能源汽车积分比例进行考核，当年设定的积分比例要求为10％，此后从2020～2023年，均每年涨2个百分点，如2020年为12％、2021年为14％、2022年为16％、2023年为18％。而此次征求意见稿，将2024～2025年的新能源汽车积分比例要求以10个百分点的速度逐年提升。从年均递增2个百分点，到年均递增10个百分点，如此激进的提升速度，预示着未来通过“双积分”政策敦促企业扩大新能源汽车产能的步子迈得更大、更快。根据2021年度“双积分”核算情况，新能源汽车负积分前十名中，传统合资车企占据8个席位，传统车企压力很大。尤其是燃油车产能规模越大的车企，面对新能源汽车积分考核比例的攀升，必须加快、加大对新能源汽车的投入力度。

其次，针对业界此前呼声很高的积分池，此次征求意见稿中新增“积分交易市场调节机制”一章，明确将建立积分池制度，并在符合条件的情况下启动。据了解，近几年中，积分价格的无序波动导致交易的最低价格和最高价格之间有着超过30倍的悬殊差距。建立积分池有利于保障积分供需平衡，稳定积分交易价格。根据征求意见稿的规定，当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值（简称“供需比”）为1.5倍时，积分价格与积分价值相近；当供需比大于2.0倍时，积分价格将大幅偏离积分价值。为此，将供需比2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件；为最大限度减少对交易市场的干预，供需比介于1.5和2.0倍之间时，积分池不启动。当积分释放启动后，积分池自动释放积分至供需比达到1.5倍，并根据积分池中企业存储积分占比将积分分配至各企业，当年度未使用的释放积分将返还积分池。

另外，征求意见稿还明确了积分池收储的优惠条件和收储上限要求。收储到积分池的新能源汽车正积分不受积分结转比例要求限制，并给予5年有效期优惠；为避免过量存储导致市场上可供交易的积分不足，设定企业存储积分比例为不高于自身当年度产生和结转的新能源汽车正积分总量的40％。

第三，此轮修订对未达标或者违反政策要求的企业，强化了核查管理和处罚要求。征求意见稿规定，通过随机抽查、定期核查、专项核查等多种方式加强积分及执行情况核查，避免企业数据漏报、错报、瞒报，一旦发现报送数据与实际不符，将采取更严格的处罚措施，暂停积分转让、交易，暂停企业燃料消耗量达不到目标值的乘用车产品合格证电子信息或进口车辆电子信息报送等。

总体而言，“双积分”政策的此轮修订趋于严格，这也符合促进节能与新能源汽车齐头并进高质量发展的政策初衷。不过，在“双积分”政策的执行过程中，过度依赖新能源汽车实现积分合规、交易价格无序波动等问题能否随着修订的落地迎刃而解？面对大幅提升的新能源汽车积分比例考核要求，企业的战略又将进行怎样的调整？行业的竞争格局将发生怎样的变化？市场层面又会遇到哪些新问题？种种问题将在实践中找到答案。