旧世界在崩塌，新秩序悄然建立。

我们忘不了，自3月起，从吉林到上海进而蔓延至多地的散发疫情，让2022年的中国车市，在期待与悲鸣交织中走过了上半年。在这场变故下，南北大众等一线车企被迫停工停产、叠加着整个产业链的停摆，使得“贩卖焦虑”成了全行业的共识。

几乎所有人都断定，今年会是汽车行业的水逆之年。消费颓势的加剧和战役常态化的阻隔，无差别地围猎起所有人之余，也迫使从中央到地方，费尽心力去维稳市场。或出台新政扶持内伤严重的支柱型车企，或加大对潜在用户的消费鼓励，目的都直指一处。

果不其然，5月23日，国务院常务会议上，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元的消费刺激方案落地。从那一刻起，太多失去的消费信心仍尚需时日来建立，但截至6月底，上半年的中国车市，其格局撕裂和重构的程度，还是异常猛烈。

一来，新能源领域的风风火火，毫不逊色于豪华车市的热闹。以特斯拉、比亚迪为首的头部新能源车企，疯狂改写着产业转型的节奏。

二来，声量高增的中国车企，一边消灭着二线合资等式微品牌，一边强势争夺每一个细分市场的话语权。取得近达50%的市占率，是此前所有人都不敢想象的目标，在此刻，却显得这般唾手可得。

“电动化”让中国顺势而为

毋庸置疑，伴随上海疫情封控的解除，加上从国家到地方，为刺激汽车消费而推出各项税费减免、消费补贴政策的落地，全国车市的活力似乎都在以肉眼可见的速度恢复着。

整个6月份，全国乘用车零售同比增22.6%，较5月下降17%的趋势，足足改善了40个百分点。以至于，今年上半年汽车零售累计达到了994.2万辆，其同比增长数值被提升到了28.9%。

在这其中，相比依附于购置税减半政策而火速增长的传统燃油车领域，新能源车市场的发展，算是多维爆发。消费心理的改变、叠加出口业回暖、新车效应等利好之处，直接将整个产业的转向舵打满。

1~6月，新能源乘用车国内零售224.8万辆，同比增长122.5%的实况，一度击碎了所有人对2022年中国车市下半年走势的担忧。

看着愈发疯狂的比亚迪和销量直接闯入前十的特斯拉，带着一堆新能源车企直指燃油车腹地，我不敢说，今年就会成为中国车市主改旗易帜的元年。可毋庸置疑，新能源车企将成为主导市场走向的核心，就是接下来必达的结局。

今年早些时候，比亚迪总裁王传福曾对外说过，“去年新能源汽车发展超预期，未来行业变革的速度可能比想象的要快。”并给出预测，“按照去年行业变革速度来看，如果是等速计算，今年底，预计我国新能源汽车渗透率可达35%”

事实证明，这并不是王传福和比亚迪的自信。过去半年里，仅仅是比亚迪一家，其累计销量就达到641,350辆，同比增长314.90%。

而这样的强势表现也意味着，现在的比亚迪一举领先特斯拉，成功问鼎半程“全球新能源销冠”，同时，包括大多数新势力在内的中国新能源车企愈战愈勇，驱赶着

对此，谁还在看不起新能源?谁又深陷在燃油车市场既有的红利之中?

熟悉大环境的人会说，随着世界百年变局和汽车百年变革的加速演进，叠加双碳目标，1~6月，新能源乘用车销量占乘用车总销量比重达到24.0%，已不足为奇。然而，当中国品牌乘用车中新能源汽车占比达到39.8%，中国车企占据新能源销量前十榜单中九席，那些本不想承认的现实，却不得不去正视。

宝马、奔驰与奥迪信誓旦旦地要将中国作为全面落地电动化的桥头堡，丰田、本田和日产接连将自家的原生纯电车型，看似是过去半年外资品牌最显著的战略性表现。可惜，从结果上看，燃油时代尚存的红利实在太香了。面对新能源市场渗透率的快速提升，它们的反应并不比“口嗨”强多少。

所以，在疫情有所缓解的近两个月，和电动化铺垫甚欢，却高开低走的日系相比，和被既有利益绑住手脚的德系相比，我们能看到的也仅是，中国车企之间的互相掐架和博弈。蔚来ES7、理想L9和问界M5之间的疯狂对线，欧拉芭蕾猫和背靠吉利的Smart#1暗暗较劲……好不欢腾。

这是一个快速迭代的时代，一切墨守的游戏规则不再奏效。

无论你如何留恋过去，感怀燃油挥发出的肾上腺素，2022年的中国车市都将是电动化主宰的一年，往后亦然。半年来的变化趋势，只是在告诉外界：嘿!你看，中国将成为汽车产业转型的福地，中国车企也在一个接一个成长为足以左右行业发展的领军人物。

中国车企崛起，总是必然的

平心而论，由于汽车芯片产业基本被瑞萨、恩智浦、英飞凌等全球大供应商垄断，叠加在全球反复发作的疫情，这两年的全球汽车产业，都遭遇到了前所未有的巨大挑战。

在经历了过往数年的整顿后，中国汽车产业之所以能在2021年韧性生长，结束自2018年以来连续三年下降的趋势，最大的缘由就在于，中国汽车人在解决疫情危机和维持零部件供应链的问题上，拿出了极为有效的手段。

但自此，我们也必须承认，随着新能源产业于华遍地开花，中国车企对市场的把控也愈发娴熟，曾经人人诟病的发展逻辑，开始被新时代的曙光改变着，重塑着。

据中汽协发布的数据显示，中国品牌乘用车在今年上半年的销量已达489.1万辆，同比增长16.5%的同时，直接促使其市占率无限逼近乘用车销售总量的一半，47.2%的真实数据，比去年同期上升了5.3个百分点。

当比亚迪借助电动化的浪潮登顶销量榜首，会有人以为，这是侥幸使然。在合资品牌还在燃油车市场晨昏颠倒，对待电动化始终处于有心无力的阶段，选择完全投身于新能源市场的比亚迪，无非是吃尽了时代的红利。

但真实情况又是怎样?1~6月，累计销量约62.92万辆的长安汽车和售出61.38万辆的吉利汽车，均对比去年同期出现些许下滑，是真的;以北京现代、悦达起亚为首的合资企业逐渐交出自己手中的市场份额，也是真的。

一正一反间，能预见的就是，中国车企不断对现有合资品牌的阵地进行蚕食。

毕竟，在乘联会发布的销量榜单中，有且仅有广汽丰田一家合资车企，上半年的累计销量实现了两位数的同比正增长。可销量前15名中，中国车企就占据6个席位。其中，比亚迪汽车和长安分别位列第二名和第三名，吉利汽车则居第五位。

我清晰记得，在去年的广州车展上，集团总经理冯兴亚一边笃定地向外界表达，“今年以来，自主品牌的市场占有率不断增加，出现这个现象绝非偶然。”一边亦在畅想，“到2025年，自主品牌汽车的市场占有率将超越合资品牌，这并非是遥不可及的梦想。”

眼下，距离这一时间节点已经不远了。中国车企的疯狂却丝毫没有较弱，就足以说明，在中国的地界上，车市话语权的交接大限将至。即便不考虑新能源发展所带来的增速，自主品牌都将借燃油时代的余晖与老外们分庭抗礼，伺机夺权。

中国汽车工业一路走来，受到太多鄙夷和蔑视了。在合资品牌的围追堵截下，一代代年轻人都将“国产”二字与“低质”一词画上等号。吉利、长安、长城等当下最炙手可热的中国车企，当年无一例外不被消费者按死在10万以下的低利润市场。

直到多年后的今天，2022年上半年成功见证了中国品牌的崛起之势。市占率不断提高的背后，已是中国车企抓住机遇，或弯道超车，或加速追赶过程中的战略胜利。

于新能源领域，掌握蜕变秘钥的新势力带领传统中国车企，通过与“新四化”的发展趋势加速融合，令合资品牌如坐针毡;于传统车市，对准新生代消费者的胃口，全员动用自己擅长的手段，多维改写整个市场的格局。

“改变人心，需要勇气。”影片《绿皮书》用此句献给了所有在命运中找寻光明的人。那面对既有的一切，我想说的是，管窥蠡测的年代已经过去，拥有自我革命之勇气的中国车企，将以此刻为新的起点，再启征途，不再韬光养晦，只求加速向50%市占率的既定目标迈近，直至跨越。(曹佳东)